Vēstures aplādes

Aviācija

Aviācija

11. septembrī Hetere Penija mēģināja samazināt 93. lidojumu

2001. gada 11. septembrim vajadzēja būt tipiskai dienai Kolumbijas apgabala gaisa nacionālās gvardes leitnantei Heterei Pennijai. Kā Penija atcerējās 2016. gada intervijā ar vēsturi, tajā rītā viņa apmeklēja instruktāžu Endrūsa gaisa spēku bāzē, plānojot mēneša ...Lasīt vairāk

Kas notika ar Amēliju Erhartu?

1937. gada 2. jūlija rītā Amēlija Erharta un viņas stūrmanis Freds Noonans pacēlās no Lē, Jaungvinejas, vienā no pēdējām kājām vēsturiskajā mēģinājumā apbraukt pasauli. Viņu nākamais galamērķis bija Hovlendas sala Klusā okeāna centrālajā daļā, apmēram 2500 jūdzes ...Lasīt vairāk

7 sieviešu piedzīvojumu meklētājas, kuras pārkāpa visus noteikumus

Kopš ierakstītās vēstures sākuma drosmīgas sievietes atmet tradicionālās dzīves važas un ceļo pa zemi, jūru un debesīm, lai izpētītu pasauli. Lasiet tālāk, lai atklātu septiņu šo drosmīgo sieviešu stāstus, kas valdīja impērijas, atklāja zaudētās pilsētas un ...Lasīt vairāk

Amēlijas Erhartas leģendārās dzīves momentuzņēmumi

1. Pirmā sieviete, kas veica transatlantisko lidojumu 1928. gadā Amēlija Erharta kļuva par pirmo sievieti, kas kopā ar pilotiem Vilmeru Stulcu un Luisu Gordonu lidoja pāri Atlantijas okeānam. Ar šo varoņdarbu viņa ieguva starptautisku uzmanību, sniedzot iespēju viņai kļūt par ...Lasīt vairāk

Kurš bija pirmais prezidents, kurš lidoja ar Air Force One?

Lai gan tas ir kļuvis par sinonīmu zilajam un baltajam reaktīvajam lidaparātam, kas apzīmogots ar vārdiem “Amerikas Savienotās Valstis”, Air Force One faktiski ir izsaukuma signāls, kas tiek piemērots jebkurai lidmašīnai, kurā ir Amerikas prezidents. Nosaukums tika izveidots pēc incidenta 1953. gadā, kad prezidents ...Lasīt vairāk

Vēstures sākums: kurš bija pirmais lidojumā?

Lieta Alberto Santosam-Dumontam Desmitiem miljonu cilvēku visā pasaulē pirmo reizi iepazinās ar Alberto Santos-Dumont, kad viņi noklausījās 2016. gada vasaras olimpisko spēļu atklāšanas ceremoniju Riodežaneiro un vēroja kā dabiski tērptu, ūsu vīrieti. ...Lasīt vairāk

6 mazpazīstamie aviācijas pionieri

1. Sers Džordžs Keilijs Sapnis par apkalpotu lidojumu meklējams senajā pasaulē, taču patiesa izpratne par aerodinamikas principiem un praktisko lidmašīnas dizainu radās tikai pēc angļu polimatista Džordža Keilija darba. 1799. gadā cilvēks, pazīstams kā “tēvs ...Lasīt vairāk

19. lidojuma noslēpumainā izzušana

Tas sākās kā nekas cits kā parasts mācību lidojums. 14:10 1945. gada 5. decembrī Fūtā no Jūras gaisa stacijas pacēlās pieci torpēdu bumbvedēji TBM Avenger. Loderdeila, Florida. Lidmašīnām, kas kopā sauktas par “19. lidojumu”, bija paredzēts veikt trīs stundu vingrinājumu ...Lasīt vairāk

Brāļi Raiti

Vilburs un Orvils Raiti bija amerikāņu izgudrotāji un aviācijas pionieri. 1903. gadā brāļi Raiti sasniedza pirmo dzinēja, ilgstošu un kontrolētu lidmašīnas lidojumu; viņi pārsniedza savu atskaites punktu divus gadus vēlāk, kad uzbūvēja un lidoja pirmo pilnībā praktisko ...Lasīt vairāk


Aviācijas vēstures stāsti

Slavenā fotogrāfija, kurā redzami brāļi Raiti, pirmo reizi kontrolēja, darbināja un turpināja lidojumu Kitijā Hokā 1903. gada 17. decembrī.

Kongresa bibliotēka, Raita kolekcija

Mūsdienu aviācija pacēlās ar pirmo kontrolēto, dzinēju un pastiprinātu lidojumu 1903. gada 17. decembrī Kitijā Hokā, Ziemeļkarolīnā. Brāļi Raiti maz zināja, ka, īstenojoties sapņiem par smagāku lidojumu par gaisu virs Ziemeļkarolīnas pludmalēm, viņi kļūs par spēcīgas aviācijas vēstures sākumu. Kopš tā laika aviācija ir pārgājusi no divpadsmit sekundes lidojuma ar koka un auduma brīvdabas lidmašīnu uz lidmašīnu, kas izgatavota no kompozītmateriāliem, kas paredzēti, lai droši nogādātu cilvēkus no zemes uz kosmosu un atpakaļ.

Izpētiet aviācijas vēsturi, kas saistīta ar Nacionālā parka dienestu, piedāvājot atsevišķus stāstus aviācijas vēsturē. Izvēlieties kādu no zemāk esošajām kategorijām, lai sāktu stāstījuma ceļojumu pa aviācijas vēsturi!

Vēsturiskie lauki un lidostas

Lasiet par vēsturisko lidlauku un lidostu mantojumu un to nozīmi aviācijas vēsturē.

Vēsturiskās aviācijas ēkas

Ēkas, kurās savulaik atradās vismodernākās tehnoloģijas un idejas, tagad satur stāstus, kas veido mūsu aviācijas vēsturi.

Jūras aviācija

Neilgi pēc pirmās praktiskās lidmašīnas lidojuma jūras kara aviācija pacēlās no karakuģu pagaidu klājiem.

Militārā aviācija

Mantojums, kas sākās ar lidmašīnu zāģēšanu ar zemi, tagad lepojas ar lidmašīnām, kas spēj veikt virsskaņas lidojumus.

Vēsturiskie skaitļi aviācijā

Viņi lidoja, lai sasniegtu savus sapņus, un, sasniedzot savus mērķus, viņi kļuva par daļu no kaut kā daudz lielāka.

Raķešu dzinējspēks

Izlasiet stāstus par to, kā raķešu dzinējspēks ir novedis aviāciju atmosfēras augšējos līmeņos un ārpus tiem.

Vēsturiskās aviācijas vietas

Šajās nozīmīgajās vietās ir stāsti, kas ir veidojuši aviāciju un tagad ir daļa no aviācijas vēstures kodola.

Aviācija kosmosā

Kopš brīža, kad cilvēks pirmo reizi lidoja, nebija iespējams apturēt pacelšanos Visumā. Lasiet apbrīnojamos stāstus, kas virzīja cilvēku kosmosā.

Aviācijas pirmie

Uzziniet par cilvēkiem, vietām, objektiem un notikumiem, kas definēja aviāciju un tagad ir pazīstami kā pirmie šāda veida uzņēmumi.

Militārais lidaparāts

Uzziniet par dažām dažādām militārajām lidmašīnām, kas kalpojušas ASV armijas gaisa korpusam, gaisa spēkiem, jūras spēkiem un jūras kājniekiem.

Vai tu zināji?

Nīls Ārmstrongs, pirmais cilvēks, kas uzkāpa kāju uz Mēness, nesa sev līdzi gabalu drānas un koka no oriģinālā 1903. gada Raita Flyera.


GE kļūst par vadošo komerciālo dzinēju piegādātāju

Pamatojoties uz TF39 militārā dzinēja tehnoloģiju, GE 1971. gadā agresīvi pārcēlās uz civilo tirgu ar atvasināto dzinēju-CF6-6 augsta apvedceļa turboventilatora dzinēju-uz Douglas DC-10. CF6 saime pieauga, iekļaujot CF6-50, CF6-80A, CF6-80C2 un CF6-80E1. Astoņdesmitajos gados CF6 dzinēju saime kļuva par populārāko dzinēju, kas darbina plaša korpusa lidmašīnas, tostarp Boeing 747 un 767, Airbus A300, A310, A330 un McDonnell Douglas MD-11.

CF6, kas tiek ekspluatēts kopš 1971. gada, turpina papildināt savu iespaidīgo lidojumu stundu rekordu vairāk nekā jebkurš cits komerciāli lidmašīnu dzinējs. Raugoties perspektīvā, tas ir līdzvērtīgs vienam dzinējam, kas darbojas 24 stundas diennaktī, 365 dienas gadā vairāk nekā 26 000 gadu.

Dzinējs CF6-80C2, kas tika nodots ekspluatācijā 1985. gadā, ir noteicis jaunus uzticamības standartus komerciālos pakalpojumos un ir palīdzējis palielināt GE kā vadošo lielo komerciālo dzinēju piegādātāju.

Iespējams, ka lielākais kompliments CF6-80C2 bija ASV valdība, izvēloties dzinēju, lai darbinātu ASV prezidenta 747 lidmašīnu Air Force One.

CF6 dzinēju saime, kas tiek izmantota kopš 1971. gada, turpina papildināt savu iespaidīgo lidojumu stundu rekordu vairāk nekā jebkurš cits augstas vilces komerciālais reaktīvais dzinējs. Raugoties perspektīvā, tas ir līdzvērtīgs vienam dzinējam, kas darbojas 24 stundas diennaktī, 365 dienas gadā, vairāk nekā 28 000 gadu.

1971. gadā Francijas Safran Aircraft Engines (agrāk Snecma) izvēlējās GE kā partneri, lai izstrādātu jaunu turboventilatora dzinēju 20 000 mārciņu vilces klasē. Trīs gadus vēlāk 50/50 kopuzņēmums ar nosaukumu CFM International tika oficiāli izveidots un kļūs par vienu no lielākajiem veiksmes stāstiem aviācijas vēsturē.

Šī oriģinālā dzinēju sadarbība apvienoja Safran ventilatora tehnoloģiju ar GE F101 militārā dzinēja galveno dzinēju tehnoloģiju. Sadarbība GE/Safran tika dibināta ar vēlmi iegūt daļu no īstermiņa un vidēja darbības rādiusa lidmašīnu tirgus, kurā septiņdesmito gadu sākumā dominēja zema apvedceļa dzinēji. CFM vēlējās sacensties ar Pratt & amp Whitney JT8D dzinēju, kas pēc tam darbināja Boeing 737-100/-200 un McDonnell Douglas DC-9 twinjet, kā arī Boeing 727 trijet.

CFM pierādīja, ka pacietība ir tikums, jo kopuzņēmums savu pirmo pasūtījumu saņēma tikai 1979. gadā, kad tika izvēlēts turbopūtējs CFM56-2, lai no jauna veidotu 60. sērijas lidmašīnas DC-8 Super 70s. Pēc tam USAF izvēlējās CFM56-2 militāro versiju, kas šajā lietojumprogrammā tika apzīmēta ar F108, lai pārveidotu savu tankkuģu KC-135 floti uz KC-135R konfigurāciju. Ar šiem nozīmīgajiem pasūtījumiem CFM56 bija ceļā.

Sākotnējais CFM56-2 varētu darbināt vairāk nekā 550 komerciālās un militārās lidmašīnas visā pasaulē.

Ar nozīmīgu 1981. gada lēmumu Boeing izvēlējās CFM56-3 turboventilatoru, lai darbinātu populārās Boeing 737-300/400/500 “Classic” sērijas lidmašīnas. Arī astoņdesmitajos gados CFM56-5 dzinēju saime tika izstrādāta, lai darbinātu ļoti populāros Airbus Industrie A318, A319, A320 un A321. CFM56-5C darbināja arī oriģinālo četru dzinēju Airbus A340.

Deviņdesmito gadu sākumā Boeing izvēlējās CFM56-7 dzinēju nākamās paaudzes 737-600/-700/-800/-900 sērijai. CFM56-7 ražotu vairāk nekā 20 gadus.

CFM International turpināja attīstīt reaktīvo dzinēju dzinējus. 1995. gadā uzņēmums ieguva vēsturi, kad pirmais dzinējs, kas aprīkots ar dubultu gredzenveida degšanas kameru (DAC), CFM56-5B, sāka komerciālos pakalpojumus kopā ar Swissair. Tehnoloģiju programma TECH56, kas tika uzsākta 1998.

2008. gadā CFM International laida klajā LEAP dzinēju, lai pie horizonta darbinātu jaunas šaura korpusa lidmašīnas. Šis dzinējs ieviesa vairākas jaunas tehnoloģijas, tostarp priekšējās oglekļa šķiedras ventilatora lāpstiņas un pirmās keramikas matricas kompozītmateriālu sastāvdaļas komerciālā reaktīvā dzinēja karstajā daļā.

Līdz 2011. gadam LEAP dzinējs tika veiksmīgi palaists Airbus A320 neo, Boeing 737 MAX un COMAC C919. Līdz 2018. gadam LEAP pasūtījumu apjoms pārsniedza 15 000 dzinēju. Tas nozīmē septiņu gadu motoru ražošanu. Arī 2018. gadā LEAP piegādes pārsniedza CFM56 piegādes.

FlightGlobal Ascend Aircraft Fleet Database ir ierindojusi CFM56 saimi kā populārāko komerciālo reaktīvo dzinēju saimi aviācijas vēsturē, piegādājot vairāk nekā 23 000 dzinēju. Šajā jaunajā desmitgadē CFM International dzinēju saime - ieskaitot gan CFM56, gan LEAP - pārstāvēs visvairāk ražotos reaktīvos dzinējus reaktīvo dzinēju vēsturē.

GE slavenais 1940. un 1950. gadu iznīcinātājs J47, visu laiku visvairāk ražotais reaktīvais dzinējs ar vairāk nekā 35 000 dzinēju, tagad pār plecu raugās uz CFM56 un LEAP dzinēju CFM autoparku.


Vispārējā aviācija

Pēc Pirmā pasaules kara vairāki piedzīvojumu piloti sāka izmantot lidmašīnas “lietderīgai aviācijai” - komerciālai fotografēšanai, mērniecībai, tiesībaizsardzībai, lauksaimniecības mērķiem, piemēram, sējai un ražas putekļu tīrīšanai, un neskaitāmām citām aktivitātēm. Amerikas Savienotajās Valstīs milzīgs skaits kara dzinēju un mācību lidmašīnu, kā arī lielākas lidmašīnas, piemēram, DH-4, piedāvāja lētu un vienkāršu veidu, kā iekļūt lidojošajā biznesā. Lai gan barnstormers un akrobātiskie lidotāji pārāk bieži sabojāja aviācijas tēlu, veicot neprātīgus trikus nolietotās militārās atkāpšanās reizēs, lietderīgās aviācijas parādība piesaistīja arvien lielāku lietotāju skaitu. Pagājušā gadsimta divdesmito gadu beigās, kad kara lidmašīnu un dzinēju pārpalikuma piedāvājums bija izsīcis, jauni uzņēmumi sāka piedāvāt uzlabotus dzinējus un lidmašīnas, tostarp lidmašīnas ar slēgtām kajītēm, kurās varēja sēdēt divi līdz pieci cilvēki, izbeidzot atvērtos kabīnes, ķiveres, aizsargbrilles. un ievērojams motora troksnis.

Visā pagājušā gadsimta trīsdesmitajos gados, neraugoties uz lielo depresiju, turpinājās uzlabojumi, un prakse izmantot personīgos lidaparātus uzņēmējdarbības veikšanai kļuva par atzītu mūsdienu tirdzniecības aspektu, jo īpaši tāpēc, ka Amerikas rūpniecība turpināja savu ģeogrāfiskās daudzveidības modeli un izkliedēto sadalījumu. Lai ietaupītu laiku un dārgas personāla izmaksas, biznesa aviācija nodrošināja līdzekļus, lai nogādātu galvenos cilvēkus vietās, kur aviosabiedrības nelidoja, un ceļu vai dzelzceļa braucieni bija netieši un laikietilpīgi. Starp populārākajiem privāto lidmašīnu modeļiem bija divu sēdvietu Piper Cub, kuru darbināja 65 zirgspēku dzinējs, kas ļāva sasniegt kreisēšanas ātrumu aptuveni 85 jūdzes (140 km) stundā, četrvietīgo lidmašīnu Cessna Airmaster, ko darbināja 145–165 -zirgspēku dzinējs, kas nodrošināja aptuveni 160 jūdzes (260 km) stundā kreisēšanas ātrumu un septiņu līdz deviņu pasažieru Beechcraft modelis 18, ko darbināja divi 450 zirgspēku dzinēji, kas ļāva sasniegt aptuveni 220 jūdzes (350 km) stundā . Cessna un Beechcraft joprojām izmantoja radiālos virzuļdzinējus, bet Piper paļāvās uz horizontāli pretēju četru cilindru motoru, kas ļāva inženieriem izstrādāt racionalizētāku dzinēja naceli. Šis dzinēja veids kļuva par vēlamo stilu mūsdienu vieglās plaknes konstrukcijās.

Citi sasniegumi ietvēra Igora Sikorska darbu pie praktiskiem virzuļdzinēju helikopteriem. Tehnoloģiskie precedenti pagājušā gadsimta trīsdesmitajos gados ietvēra autogiro, kas pacelšanai izmantoja bez strāvas rotoru un virzuļdzinēju ar dzenskrūvi lidojumam uz priekšu, taču tie nevarēja līdzināties helikoptera spējām vertikāli lidināties un lidināties. Pēckara centieni lidot ar helikopteriem kā īsie pasažieru pārvadājumi sabruka, lai gan tie kļuva nenovērtējami specializētās misijās (medevac, policijas patruļa, satiksmes uzraudzība) un dažādās lietderības funkcijās. Tomēr, salīdzinot ar lidmašīnām ar fiksētu spārnu, to skaits palika neliels.

Pēc Otrā pasaules kara pieaugošais pieprasījums pēc personālajām un komunālajām lidmašīnām radīja šo terminu vispārējā aviācija lai aprakstītu visus lidojumus, kas neietilpa militārā vai regulārā gaisa transporta kategorijā. Ražotāji, piemēram, Piper, Cessna un Beechcraft, pārstāvēja augošo “vieglo lidmašīnu industriju”, lai gan vispārējās aviācijas nozarē bija iekļauta virkne modificētu lidmašīnu, kas svārstījās no kara pārpalikuma divu dzinēju Douglas A-26 bumbvedējiem (tik ātri pārbūvēti ar luksusa pasažieru kajītēm). , korporatīvajiem pārvadājumiem) līdz četru dzinēju DC-4 transportam (aprīkots ar lielām iekšējām fizelāžas tvertnēm, lai izgāztu slāpētājus meža ugunsgrēkos). Vieglo lidmašīnu ražotājiem tādi dzinēju ražotāji kā Lycoming, Continental un citi pilnveidoja efektīvus virzuļdzinējus ar horizontālu pretestību, kas ražoja no 65 līdz vairāk nekā 200 zirgspēkiem masveida produkciju, padarot tos par dominējošiem starptautiskos lietojumos, vairāki parādījās kā turbokompresoru modeļi, kas nodrošināja vairāk nekā 300 zirgspēku.

Dažādi dzinēji darbināja mulsinošas dažādas pēckara vieglās lidmašīnas, lai gan tirgū vadīja Piper, Cessna un Beechcraft. Pagājušā gadsimta piecdesmitajos gados Piper un Cessna tirgoja augsta spārna monoplānus ar divām līdz četrām sēdvietām, kas piemēroti neliela attāluma personīgajiem biznesa lidojumiem. Beechcraft iepazīstināja ar stilīgo metālu V-astes Bonanza ar izvelkamu šasiju, lielāku ātrumu un ietilpīgu četru vietu kabīni. Ražotāji uzstādīja jaunas paaudzes kompaktu vieglu radiosakaru un navigācijas aprīkojumu (galu galā sauktu par avioniku), kas uzlaboja iespējas lidot sliktos laika apstākļos. Visbeidzot, visi trīs ražotāji ražoja divu dzinēju lidmašīnas, kas paredzētas biznesa ceļojumiem, un ar lielāku ātrumu varēja pārvadāt četrus līdz sešus cilvēkus ērtāk. Šie dizaini galu galā pārtapa par “salona klases” korporatīvajiem pārvadājumiem ar kompresora dzinējiem, kurus vadīja pilots un kopilots, luksusa naktsmītnes četriem līdz astoņiem pasažieriem zem spiediena esošā salonā, tualete un durvis ar iebūvētām kāpnēm.

Lai gan Amerikas Savienotajās Valstīs ražotās lidmašīnas dominēja pasaules vispārējās aviācijas flotē, citu valstu konstrukcijas arī ieguva ievērojamu tirgu un kļuva par būtiskiem zobratiem daudzu pasaules reģionu ekonomikā. Kanāda ar senu lidmašīnu vēsturi, ko izmanto tuksneša lidojumos, radīja izturīgu piemēru, kas pazīstams kā bebrs un kuru uzcēla De Havillandas Kanādas firma. Ar lielu radiālo dzinēju-450 zirgspēku (vai vairāk)-augstā spārna Beaver varētu pārvadāt sešus līdz septiņus cilvēkus (bieži vien vairāk) vai aptuveni 1700 mārciņas (770 kg) lietderīgās kravas (parasti vairāk). Bebra mērenie izmēri ļāva pilotiem manevrēt ar lidmašīnu primitīvajos saīsinātajos gaisa joslos un no tiem. Aprīkots ar pludiņiem vai slēpēm, atkarībā no vietas un sezonas, Bebri varēja sasniegt praktiski jebkuru vietu Kanādas mežu, ezeru un Arktikas reljefa tuksnesī. De Havillands uzbūvēja 1692 no šiem ārkārtīgi pielāgojamajiem lidaparātiem, un tie kalpoja 63 valstīs, sākot no tropu klimata līdz polārajiem reģioniem.

Padomju Savienība ražoja līdzīgas daudzpusības lidmašīnu Antonov AN-2. Ar savu 1000 zirgspēku radiālo dzinēju AN-2 bija ietilpīga muca līdzīga fizelāža, kas varēja uzņemt aptuveni duci pasažieru jeb 4000 mārciņu (1800 kg) kravas. Tā tika ieviesta 1947. gadā, un tai bija divplānu konfigurācija, un tās lielā spārnu platība deva tai lieliskas lidošanas īpašības zema līmeņa lauksaimniecības vajadzībām-tā galvenā paredzētā funkcija. Bet AN-2 spēja darboties no izolētajām un nelīdzenām lidmašīnu joslām, kas atradās Padomju Savienībā, padarīja to par klasisku universālu lidmašīnu. Daudzos attālos apgabalos, piemēram, Sibīrijā, AN-2 lidoja Aeroflot krāsās kā vietējais un īso attālumu pasažieru transports, kā arī kravas pārvadātājs un ātrās palīdzības mašīna. Tā kā 50. gadu beigās Ukrainā tika saražoti vairāk nekā 5000, bet 60. gados Polijā sekoja aptuveni 11 900, AN-2 kalpoja ne tikai visā padomju blokā, bet parādījās arī Āfrikā, Latīņamerikā un Āzijā. Padomju blokā Polija, Rumānija un Čehoslovākija uzbūvēja dažādus citus vispārējās aviācijas veidus, tostarp lauksaimniecības modeļus.

Lielbritānijā Beagle Aircraft Ltd. sešdesmitajos gados guva zināmus panākumus. Atšķirīgais nosaukums bija akronīms, kas iegūts no British Executive un General Aviation Limited. Lai gan ekspluatācijā tika nodoti vairāki desmiti lidmašīnu, tās nevarēja konkurēt ar saviem labi aprīkotajiem amerikāņu ražotāju kolēģiem, kuru produkciju nodrošināja efektīvi starptautiski izplatītāju tīkli. Labāk klājās citiem uzņēmumiem, kas ražoja lidmašīnas korporatīvām vajadzībām, un nelielām aviopārvadātājām. Divu dzinēju De Havilland (vēlāk Hawker Siddeley) Dove ieradās 1945. gadā kā zema spārna konstrukcija ar ievelkamu pārnesumu un ietilpību 11 pasažieriem. Tas tika ražots līdz pat pagājušā gadsimta 60. gadiem, uzbūvējot 554 baložus, tostarp 200 militārajiem operatoriem. Otrais lidaparāts bija Britena-Normana salu iedzīvotājs, kura galvenā mītne atradās Vaitas salā. Divu dzinēju "Islander", kas tika izstrādāts kā mūsdienīgs aizvietotājs novecojušiem tipiem, piemēram, "Dove", debitēja 1960. gadu vidū. Kopā ar moderno avioniku tajā bija augsts spārns un fiksēts pārnesums, un tā metāla konstrukcija sekoja vienkāršām, viegli izgatavojamām līnijām ar sēdvietām deviņiem pasažieriem, saglabājot tās izmaksas aptuveni trešdaļā no Dove un līdzīgām lidmašīnām. Islanders pārdeva labi, lai gan tā ražotnēs visā pasaulē bija tendence lēkt, ieskaitot ražošanas vietas Rumānijā, kā arī Filipīnās. Turpmākās izmaiņas sākotnējā dizainā ietvēra ievērojamu fizelāžas stiepi, lai ietilptu pilots un viens pasažieris pilotu kabīnē un 16 pasažieri galvenajā salonā, kā arī pārveidots spārnu un astes komplekts. Ar savu ļoti atšķirīgo trešo virzuļdzinēju, kas uzstādīts virs vertikālās astes stūres, tas kļuva par Tri-Islander. Joprojām lidojot 21. gadsimtā, dažādi salinieki efektīvi apkalpoja daudzus mazapdzīvotus apgabalus ar ģeogrāfiskiem ierobežojumiem, piemēram, Karību jūras reģionā, un pārvadāja tūkstošiem pasažieru uz turieni un citur pasaulē.

Franči arī bija aizņemti ar vieglu lidmašīnu ražošanu, lai konkurētu ar amerikāņu ražojumiem. Tāpat kā Lielbritānijā, pēckara desmitgadēs nāca un gāja desmitiem veidu. To cilvēku vidū, kuriem bija paliekoša jauda, ​​rūpnieciski būvēti lidaparāti, kas paredzēti pārdošanai komplekta veidā, piedzīvoja dzīvus pārdošanas apjomus, lai gan daudzi no tiem palika daļēji pabeigti un saplūda pagrabos, garāžās un šķūņos. 1966. gadā plašas franču ražotāju pārkārtošanās rezultātā izveidojās Société de Construction d’Avions de Tourisme et d’Affaires jeb Socata. Jaunais uzņēmums turpināja būvēt pārbaudīto divu pasažieru monoplānu Rallye, taču guva ievērojamus panākumus ar savu lielāku, jaudīgāku viena dzinēja biznesa lidmašīnu klāstu ar ievelkamu pārnesumu. Līdz 90. gadiem Socata Tobago un Trinidad sērijas veiktspēja un uzticamība padarīja viņus par nopietniem konkurentiem Ziemeļamerikas tirgū.

Pagājušā gadsimta 60. gados lidmašīnām ar virzuļdzinējiem joprojām bija liela nozīme gaisa satiksmē, un to visuresošie kolēģi vispārējā aviācijā atdzīvināja aeronavigācijas ainu. 1969. gadā komerciālās aviosabiedrības veica aptuveni 2500 pārvadājumus, 122 500 lidmašīnas pārstāvēja vispārējās aviācijas floti. Turpmākā gāzes turbīnu dzinēju ietekme pārveidoja abas kategorijas. Vecāki lidmašīnas ar virzuļdzinēju tika bieži izmantotas kā ugunsdzēsības tankkuģi, bet daudzi citi pasažierus un kravas nogādāja no attāliem lidlaukiem uz dažādiem galamērķiem. Daudzviet ar virzuļiem darbināmas vieglās lidmašīnas turpina apdzīvot elpceļus visur. Lidmašīnu ar virzuļdzinēju lielais laikmets, iespējams, ir samazinājies, taču viņu stāsts turpinās.


Vēsture

Tikai 14 gadus pēc tam, kad Orvils un Vilburs Raits uzsāka savu pirmo lidojumu, ASV Kara departaments sešās universitātēs, tostarp Ohaio štata universitātē, izveidoja militārās aeronautikas skolas.

Aeronautikas skola tika atvērta 1917. gada 21. maijā, kad ziņoja pirmā eskadra 16 kadetu sastāvā. Viņi tika sadalīti Hayes zālē un ieturēja maltītes Ohaio savienības ēdamzālē. Pēc trīs nedēļu intensīvām militārām mācībām un piecu nedēļu teorētiskās un tehniskās apmācības militārajā aeronautikā (signalizācija, ložmetēji, lidmašīnas, dzinēji un novērošana no gaisa) pirmā pilotu eskadra absolvēja 1917. gada 16. jūlijā.

Pēc tam, kad pirmā eskadra ziņoja par mācībām 1917. gada maijā, līdz 1918. gada 31. augustam katru nedēļu sāka mācīties jauna eskadra. Kopējais militāro aeronautikas skolā apmācīto vīriešu skaits bija 1291, tai skaitā 219 vīri, kuri saņēma virsnieku apmācību Balonu virsnieku skola. Gaisa balonu virsnieku skola bija vienīgā šāda veida skola ASV. Vīrieši jau bija apguvuši gaisa balonu apmācību Fort Omahā, Nebraskā vai Teksasā, un viņi saņēma papildu virsnieku apmācības kursu.

Aviācijas laboratorija tika uzcelta, lai mācītu kursantiem lidmašīnu konstrukcijas un tehniskās apkopes pamatus. Jaunuzceltie lidaparāti tika nogāzti no kalna līdz Ohaio štata universitātes lidostai, kas atrodas Olentangy upes palienē un pašreizējā Ohaio stadiona vietā.

1917. gadā Čārlzs F. Ketters kļuva par pirmo pilnvarnieku padomes locekli, kurš ieradās universitātē ar lidmašīnu uz pilnvarnieku sanāksmi. Pēc izlidošanas no Deitonas, Ohaio štatā, viņš nolaidās nolaišanās laukā universitātes pilsētiņā uz rietumiem no Neila avēnijas. Ketters bija amerikāņu izgudrotājs, inženieris, uzņēmējs un 140 patentu īpašnieks. Viņš bija arī Delco dibinātājs un 27 gadus bija General Motors pētījumu vadītājs.

Pēc Pirmā pasaules kara aviācija uz kādu laiku nometās pilsētiņā. Tomēr vismaz viens notikums atgādināja Ohaio štatam, ka aviācija joprojām ir tuvu. Atzīmējot Inženiera dienu, 1928. gada 24. maiju, pasaules augstuma rekorda īpašnieks nosēdināja savu Waco divplānu Ohaio štata pilsētiņas ovālā. Inženieru koledžas dekāns E.A. Hičkoks, sveicināja leitnantu Makreidiju, kurš bija ģērbies biksēs. Universitātes pilsētiņas laikraksts ziņoja, ka pilotam nebija nekādu grūtību piezemēties Ovālā - pāris simtus jardu “priekšējā zāliena”, kas rezervēts universitātes pilsētiņas aktivitātēm Ohaio štatā. Tomēr pacelšanās laikā lidmašīna gandrīz sapinās kokos. MacReady augstuma rekords 1928. gadā bija 38 418 pēdas.

1939-1945: Civilo pilotu apmācības programma un Otrais pasaules karš

1939. gadā universitāte piedalījās Civilo pilotu apmācības programmā, kas tajā gadā sākās Civilās aeronautikas administrācijas sponsorētā veidā. Lai gan tā mērķis bija veicināt privātu lidošanu, tas ātri kļuva saistīts ar kara centieniem, sākoties Otrajam pasaules karam. 1941. gada 7. decembrī programma mainīja nosaukumu uz “Civilās aeronautikas administrācija-kara apmācības dienests”. 1942. gada decembrī universitāte tika iecelta par Jūras aviācijas kadetu mācību centru.

Gūstot panākumus civilās pilotu apmācības programmā, Ohaio štata pilnvarotā padome 1942. gada 9. novembrī veica pasākumus, lai nostiprinātu Ohaio štata nākotni kā vadošā aviācijas programma. Vispirms viņi izveidoja Aviācijas skolu ar bakalaura programmām piecās jomās: aeronavigācijas inženierzinātnes, meteoroloģija, gaisa transports, fotogrammetrija un aviācijas psiholoģija un fizioloģija. Pirmās lidojumu instrukcijas, ko piedāvāja Ohaio štats, notika 1945. gada pavasara ceturksnī.

Aviācijas skolai bija liela nozīme arī agrīnajos aviācijas pētījumos. Pētniecības projekti ietvēra dzinēja konstrukcijas problēmas, degvielas sintēzi un testēšanu, pilotu sniegumu, saziņu starp zemes un gaisa kuģu apkalpēm un lidošanu augstumā. Ievērojami sasniegumi bija pētniecības projekti, kas saistīti ar personāla apmācību lidmašīnu vadīšanai. Viens no šādiem projektiem noteica kritērijus lidojumu kompetencei vai gaisa kuģu pilotu atlasei un apmācībai. Citā projektā tika pētīta gan draudzīgu, gan ienaidnieku lidmašīnu un virszemes kuģu tūlītēja atpazīšana. Citi projekti pētīja lidaparātu pielietojumu lauksaimniecībā.

Galvenais faktors Aviācijas skolas agrīnajā izaugsmē un panākumos bija Ohaio štata universitātes lidosta, kas tika uzcelta 1942. gadā. Tolaik to raksturoja kā “izcilu lidojošu lauku”. Lidosta nodrošināja lidojumu apmācības, mācību un izpētes iespējas.

1950.-2000. Gadi: Aviācijas izaugsme Ohaio štatā

1956. gadā Aviācijas skola tika pārcelta uz Inženierzinātņu koledžu, un 1963. gada februārī tā kļuva par Aviācijas nodaļu. Līdz ar jauno departamenta statusu nāca jauna mācību programma, kas uzlaboja un nostiprināja kursu struktūru, atzīstot, ka indivīdi no visām akadēmiskajām disciplīnām ir veicinājuši aviācijas attīstību un izaugsmi.

Tāpēc Aviācijas departaments sāka piedāvāt kursus, kas papildina citas universitātes galvenās mācību programmas. Departaments atbalstīja universitātes sabiedrību, piedāvājot kursus studentiem, kuri vēlējās saistīt aviāciju ar savu studiju jomu. Šī atbalsta loma turpinājās līdz 1982. gadam, kad Aviācijas departaments universitātē kļuva par grādu piešķiršanas programmu. Departaments piešķīra vairāk nekā 6000 zinātņu bakalaura vai mākslas bakalaura grādus, izmantojot Inženierzinātņu koledžu, Mākslas un zinātņu koledžu un Fišera Biznesa koledžu.

Šodien: Aviācijas studiju centrs ir aviācijas izcilības centrs

2011. gadā Aviācijas departaments kļuva par Aviācijas studiju centru (CAS). Centrs turpina sponsorēt desmitiem pētniecības projektu, kas vērsti uz fundamentāliem un lietišķiem pētījumiem un attīstību aviācijā, īpašu uzmanību pievēršot lidojumu apmācībai un pilotu sertifikācijai.

Inovatīvas akadēmiskās programmas

CAS panākumus ievēro Ohaio štats, kā arī nacionālās un starptautiskās organizācijas. Līdz šim vairāk nekā 6500 studentu ir absolvējuši vai ieguvuši lidojumu izglītību, izmantojot universitātes aviācijas programmu, tostarp ievēlētas amatpersonas, uzņēmumu vadītāji un citas ievērojamas personas. Aviācijas studiju centrs katru semestri izglīto vairāk nekā 200 studentus visos gaisa transporta sistēmas aspektos, veic aktīvus pētījumus par aviācijas nozares pašreizējiem jautājumiem un piedāvā daudzas informatīvas programmas visu vecumu bērniem. Šodien Ohaio štats joprojām ir Ohaio izcilības centrs aviācijā, sagatavojot studentus vadīt, attīstīt un darbināt drošu un efektīvu pasaules aviācijas sistēmu 21. gadsimtā.

Nozares partneru pētniecības iespējas

Pētījumi CAS nesen ir paplašinājušies. Septembra beigās CAS notika FAA Vispārējās aviācijas izcilības centra PEGASAS pirmā ikgadējā sanāksme. Vairāk nekā 70 apmeklētāju, kas pārstāv vairākas universitātes, nozari, un vairāk nekā ducis augsta līmeņa pētnieku no FAA piedalījās dažādos pētniecības forumos, prezentācijās un ekskursijās pa mūsu telpām. Turpmākajos mēnešos sagaidiet pētījumu izstrādes rezultātus, sākot no uzbrukuma leņķa rādītāju novērtēšanas lidmašīnās un beidzot ar lidlauka segumiem, kas silda, izmantojot nanotehnoloģijas. Šie un daudzi citi projekti ir daļa no CAS misijas, lai uzlabotu aviācijas pētījumus universitātē.

Sabiedrības iesaistīšana, izmantojot informāciju

Informācijas sniegšana CAS ir arī izaugsmes režīmā. 2013. gada jūlijā centrs lepni parādījās lidostā Oshkosh AirVenture, kas citādi pazīstama kā “Pasaules lielākās aviācijas svinības”. Tajā laikā CAS tika piešķirts Austina Knowltona fonda ziedojums, lai izveidotu karjeras ērgļu programmu - partnerību ar EAA, lai paplašinātu vidējā un vidusskolas vecuma jauniešu programmas, kas veicina karjeru aviācijā.


Aviācija - VĒSTURE

    Republika P-47 bija lidmašīnu līnijas pēctece, kas iegūta no Seversky P-35, XP-41, P-43 Lancer un XP-44 Rocket. P-47 projektēšanas komanda, kuru vadīja Republic Aircraft Corporation galvenais inženieris Aleksandrs Kartveli, sākotnēji iepazīstināja ar dizainu, kuru vajadzēja darbināt ar 1150 ZS Allison V-1710-39 dzinēju ar tikai divu 0,50 kalibra ložmetēju bruņojumu. 1 ASVAC 1939. gada novembrī piešķīra līgumu par vēl vieglāku XP-47A, taču, izlūkdatiem atgriežoties no kara Eiropā, kļuva skaidrs, ka XP-47 programmas darbības mērķi jau bija nepietiekami. . USAAC izdeva jaunas prasības, kas ietvēra:

        • Gaisa ātrums 400 mph pie 25 000 pēdām.
        • Bruņojums ar sešiem, 50 kalibra ložmetējiem, vēlams astoņiem.
        • Bruņu apšuvums, lai aizsargātu pilotu.
        • Pašblīvējošās degvielas tvertnes.
        • Vismaz 315 galonu degvielas.

    The large P-47 Thunderbolt turbo-supercharger was stowed internally in the rear fuselage, with a large air intake duct mounted under the engine, together with the engine oil coolers. Exhaust gases were piped back separately to the turbine and expelled through the turbine exhaust duct in the bottom of the fuselage. Ducted air is then fed to the centrifugal impeller and returned via an intercooler to the engine under pressure. The principle behind a supercharger is that the exhaust gas is directed to a turbine that has a shared axle with a centrifugal impeller. Outside air is directed through the compressor and delivered to the engine intake. This allows the engine to deliver more power as the airplane gains altitude in the thinner air of the upper atmosphere.

The P-47D-15-RE Thunderbolt on top, was the first version to have underwing pylons to use droppable fuel tanks. Below is a P-47D-1 with white bands on the nose and tail to distinguish it from the Focke-Wulf Fw 190A.

    The P-47B entered USAAF service in November 1942, becoming officially operational with the Eighth Air Force stationed in the UK on April 8, 1943. However, the P-47B's range was not adequate for escort duties and its maneuverability at low and medium altitude was poor. Since it was almost twice as heavy as its opponents, it exhibited a poor rate of climb, but had other advantages that more than compensated where it was lacking. In spite of its early shortcomings, the P-47 at least showed promise as a measure of real protection for Allied bombers which had previously suffered very heavy losses.

    In January 1943, when the USAAF's 56th Fighter Group arrived in the United Kingdom with its massive Republic P-47 Thunderbolts, RAF Spitfire fighter pilots banteringly suggested that their American colleagues would be able to take evasive action, when attacked by undoing their harnesses and dodging about the fuselages of their huge mounts. Although the Thunderbolt was certainly big, making it the largest and heaviest WWII single engined single-seat fighter ever built, its sheer size was not to prove detrimental to the Thunderbolt's subsequent operational career.

    The first tasks of the Thunderbolt were high-altitude escort duties and fighter sweeps in which the new aircraft acquitted itself well, despite the inexperience of its pilots. It was soon discovered that the heavy Thunderbolt could out-dive any Luftwaffe fighter, or for that matter, any Allied fighter. This provided a decisive method of breaking off combat when necessary, but at low and medium altitudes it could not match the rate of climb or maneuverability of German fighters. It's one main shortcoming was that of insufficient range to permit deep penetration into Germany, but means were already being sought to add to the P-47B's 305 US gallons of internal fuel.

    At the time of the Thunderbolt's European debut, radial-engined single-seat fighters were a rarity, the only other such fighter operational in Europe being the Focke-Wulf Fw 190A. To prevent confusion between the two fighters of the opposing sides, the engine cowlings of the Thunderbolts were painted white and white bands were painted around the vertical and horizontal tail surfaces—an appropriate comment on recognition standards appertaining at that time, as it would seem impossible to mistake the sleek and beautifully-contoured German fighter for the portly Thunderbolt. However, mistakes in aircraft recognition were common while making split-second decisions in the frantic pace of combat.

    By mid-1943, improved P-47Cs were becoming available with external fuel tanks to increase range and a longer fuselage to improve maneuverability. The P-47D was the major production version of which 12,602 were produced. Early P-47Ds looked very much similar to the P-47C, but there were 21 variants of this model. 354 P-47Gs were built by Curtiss in Buffalo and 130 P-47Ms were built with a 2,500 hp engine giving a maximum speed of 473 mph (761 km/h). The P-47M version was used for anti V1 Flying Bomb duties.

    The final model, the P-47N, had extended wings and an additional 100 US gallons of fuel. It was developed too late to see much action in Europe and was primarily used in the Pacific theater. The fastest model was the XP-47J, which did not go into production. On August 4, 1944, this plane reached a level speed of 504 mph. Production plans were shelved in favor of another P-47 development, the Republic XP-72.

    P-47s flew more than 546,000 combat sorties between March 1943 and August 1945, destroying 11,874 enemy aircraft, some 9,000 locomotives and about 6,000 armored vehicles and tanks. Only 0.7 per cent of the fighters of this type dispatched against the enemy were lost in combat. As a testament to the survivability of the P-47, it should be noted that the top ten aces who flew the P-47 returned home safely. Before the war was over, a total of 15,579 Thunderbolts were built, about two-thirds of which reached operational squadrons overseas.

The final version, the P-47N, was built primarily for use against the Japanese in the Pacific theater. Shown is a XP-47N fitted with a bubble canopy.

One Pilot's Initial Reaction To The P-47 Introduction

    One day in January 1943, General Hunter, the Commander of the 8th Fighter Command, came to visit us at Debden. He said he had a pārsteigums for us. We were soon to re-equip with the very latest American fighter, the P-47 Thunderbolt. As he spoke we heard an unusual engine noise outside and one of the new fighters landed and taxied up beside one of our Spitfires. We went outside to look it over. It was huge—the wing tip of the P-47 came higher than the cockpit of the Spitfire. When we strapped into a Spitfire we felt snug and part of the aircraft—the Thunderbolt cockpit, on the other hand, was so large that we felt if we slipped off the goddamned seat we would break a leg! We were horrified at the thought of going to war in such a machine: we had enough trouble with the Focke-Wulf 190's in our nimble Spitfire Vs—now this lumbering seven-ton monster seemed infinitely worse, a true air inferiority fighter. Initial mock dog-fights between Thunderbolts and Spitfires seemed to confirm these feelings—we lost four Thunderbolt pilots in rapid succession, spinning in from low level, while trying to match Spitfires in turns. In the end our headquarters issued an order banning mock dog fighting in Thunderbolts below 8,000 feet.

    Gradually, we learned how to fight in the Thunderbolt. At high altitude, she was a hot ship and very fast in the dive the technique was not to mix it with the enemy, but to pounce on him from above, make one quick pass and get back up to altitude if anyone tried to escape from a Thunderbolt by diving, we had him cold. Even more important, at last we had a fighter with the range to penetrate deeply into enemy territory—where the action was. So, reluctantly, we had to give up our beautiful little Spitfires and convert to the new juggernauts. The war was moving on and we had to move with it.

    The change to the Thunderbolt might have been necessary militarily, but my heart remained with the Spitfire. Even now, thirty years after I flew them on operations, the mere sound or sight of a Spitfire brings me a deep feeling of nostalgia and many pleasant memories. She was such a gentle little airplane, without a trace of viciousness. She was a dream to handle in the air. I feel genuinely sorry for the modern fighter pilot who has never had the chance to get his hands on a Spitfire—he will never know what real flying was like.

    USAAC paziņoja Kartveli, ka līgumi XP-47A un XP-44 Rocket tika atcelti, jo lidmašīnas korpuss P-43/XP-44 bija pārāk mazs, lai atbilstu jaunajām prasībām. (XP-44 Rocket pamatā bija lidmašīnas korpuss P-43 Lancer ar radiālo dzinēju, un tas nekad netika pāri maketēšanas stadijai.) Pēc tam Kartveli ātri sagatavoja aptuvenu jauna XP-47B prototipa skici, taču tā bija drosmīgs jēdziens. Viņš plānoja izmantot jauno 2000 ZS Pratt & Whitney XR-2800-21, astoņpadsmit cilindru radiālo dzinēju, kas bija lielākais un jaudīgākais lidmašīnu dzinējs, kāds jebkad ir izstrādāts ASV (līdz tam laikam). 2 Jaunajā dizainā būtu iekļauti astoņi 0,50 kalibra ložmetēji, papildu munīcija, palielināta degvielas ietilpība un bruņu aizsardzība pilotam. (The final fuel load was slightly under the capacity required, but this was overlooked as the aircraft met performance specifications.) Additionally, the airplane would include an efficient super-charging duct system that would offer the least interrupted airflow. Kartveli therefore adopted the unorthodox method of designing this feature first and then building the fuselage around it. Despite the fact that the supercharger was in the tail and the engine was in the nose, the arrangement worked quite well—providing a system that was durable and less susceptible to battle damage.
    All these features were costly in weight and the airplane would have a take-off weight of 11,600 lb. (5,262 kg) which was more than twice the weight of its contemporaries such as the Supermarine Spitfire, the Hawker Hurricane, the Messerschmitt Bf 109, the Curtiss P-40 and Mitsubishi A6M Zero. Despite the monstrous size of the P-47, it would turn out to be one of the best three USAAF fighters of the war—the other two being the North American P-51 Mustang and the Lockheed P-38 Lightning.


The XP-47B prototype.

    A contract was awarded on September 6, 1940 3 for the new XP-47B prototype and the maiden flight was only eight months later on May 6, 1941. 4 The new plane dwarfed its pilots and all previous fighters, but it still proved to be an outstanding success. It was able to do everything Kartveli had hoped, and achieved a greater than expected speed of 412 mph (663 kph). 5 Numerous problems were encountered during development, such as excessive control loads at high altitude and the canopy could not be opened at altitudes above 30,000 ft. Corrections included: balance panels to reduce rudder loads blunt nose ailerons a jettisonable sliding canopy to replace the hinged cockpit door and all-metal flight controls to replace the fabric covered controls used on the prototype. 6 (It was found during testing that the fabric flight controls would balloon out due to changes in atmospheric pressure.) The XP-47B crashed on August 8, 1942, but not before many problems had been solved. 7 Despite the crash, an initial order was placed by the USAAC for 171 P-47Bs and 602 P-47Cs. 8

    One of the outstanding features of the P-47 was its remarkable acceleration when the aircraft was put into a dive. Any plane that attempted to break off contact by going into a dive would soon be overcome by the remarkable speed of the P-47. Once the P-47 caught up to its prey, one burst from its eight 0.50 machine guns would obliterate anything it got a bead on.

    To illustrate the rapidity of the increase in airspeed of the P-47 in a high speed dive, an event occurred during testing on November 13, 1942 by Lieutenant Harold Comstock and Roger Dyar of the 63rd Fighter Group who were performing a test level run at 30,000 feet at over 400 mph. After the first run, they put their P-47Cs into a dive to go to the next level for testing and during the dive, the airplane's speed increased very rapidly. Within seconds their airspeed indicated the equivalent of 725 mph. 9 As velocity increased, they experienced extreme buffeting as they were approaching the realm of compressibility. Fortunately, they were able to recover, unlike others who experienced the same phenomena, and began dive recovery at too low an altitude to experience what is euphemistically called "uncontrolled flight into terrain."

    At this altitude, this airspeed would put them beyond the speed of sound, but this would only be indicated airspeed since the terminal velocity of the P-47 is 600 mph, 10 and the airspeed indicator was a straight pitot-static system with no air data computer for altitude and temperature correction. Also one would have to wonder how this airspeed was calculated since the early P-47 airspeed indicators only went up to 500 mph. To clarify this, the airspeed indicated was the equivalent of 725 mph, so the indicated airspeed would be calculated by engineering on the ground. Since this phenomena was not unique only to the P-47, later model airspeed indicators showed airspeeds up to 700 mph.

    The conventional three-bladed propeller could not efficiently utilize the power of the new engine, and a four-bladed propeller was adopted. Although this propeller was an admirable solution to the power gearing of the engine, the problem remained of providing sufficient ground clearance for its 12-foot (3.66 m) diameter. If a conventional undercarriage were to be employed, its suspension would have been too far outboard to permit the wing installation of the guns and ammunition requested by the USAAF. Therefore, Kartveli had to design a telescopic landing gear which was nine inches shorter retracted, than when extended. Numerous other problems were to be faced in absorbing the loads and stresses which would be imposed when a battery of eight 0.50 caliber guns, (a phenomenal heavy armament for that time) were fired simultaneously, and in providing the necessary tankage for the quantities of fuel stipulated to make the machine the first true single-engined strategic fighter.

Specifikācijas:
P-47B P-47C P-47D P-47N
Izmēri:
Spārnu platums: 40 ft. 9.75 in. (12.44 m.) 40 ft. 9.75 in. (12.44 m.) 40 ft. 9.75 in. (12.44 m.) 42 ft. 7 in. (12.97 m.)
Garums: 35 ft. 3.25 in. (10.74 m.) 36 ft. 1.75 in. (11.02 m.) 36 ft. 1.75 in. (11.02 m.) 36 ft. 1. in. (10.99 m.)
Augstums: 12 ft. 8 in. (3.86 m.) 14 ft. 1.75 in. (4.31 m.) 14 ft. 7 in. (4.44 m.) 14 ft. 8 in. (4.47 m.)
Spārnu zona: 300 sq. ft. (27.87 sq. m.) 300 sq. ft. (27.87 sq. m.) 300 sq. ft. (27.87 sq. m.) 322 sq. ft. (29.91 sq. m.)
Svars:
Tukšs: 9,346 lb. (4,239 kg.) 9,900 lb. (4,491 kg.) 10,000 lb. (4,536 kg.) 11,000 lb. (4,990 kg.)
Gross: 12,245 lb. (5,554 kg.) 12,500 lb. (5,670 kg.) 14,500 lb. (6,577 kg.) 16,300 lb. (7,394 kg.)
Maks. T/O: 13,360 lb. (6,060 kg.) 14,925 lb. (6,770 kg.) 19,400 lb. (8,800 kg.) 20,700 lb. (9,390 kg.)
Performance and Equipment:
Maks. Ātrums: 429 mph (690 km/h) @
27,800 ft. 8,473 m.
433 mph (697 km/h) @
30,000 ft. 9,144 m.
428 mph (689 km/h) @
30,000 ft. 9,144 m.
467 mph (752 km/h) @
32,500 ft. 9,906 m.
Pakalpojuma griesti: 42,000 ft. (12,810 m.) 42,000 ft. (12,810 m.) 42,000 ft. (12,810 m.) 43,000 ft. (13,106 m.)
Diapazons: 550 miles (885 km.) 640 miles (1,030 km.) 475 miles (764 km.) 800 miles (1,287 km.)
Maks. Diapazons: 1,100 miles (1,770 km.) 1,250 miles (2,012 km.) 1,700 miles (2,736 km.) 2,200 miles (3,541 km.)
Elektrostacija: Pratt & Whitney
2,000 hp, turbo-supercharged
R-2800-21.
Pratt & Whitney
2,000 hp, turbo-supercharged
R-2800-21.
Pratt & Whitney
2,000 hp, turbo-supercharged
R-2800-63.
Pratt & Whitney
2,800 hp, water injected
turbo-supercharged
R-2800-57/ -73/-77.
Bruņojums: Eight, wing mounted
0.50 in. machine guns.
Eight, wing mounted
0.50 in. machine guns.
One 500 lb bomb.
Six or eight, wing mounted
0.50 in. machine guns.
2,500 lb bombs
or ten 5 in. rockets.
Eight, wing mounted
0.50 in. machine guns.
3,000 lb (1,360 kg) bombs
or ten 5 in. rockets.

Endnotes:
1. David Mondey. Īss ceļvedis amerikāņu lidmašīnām Otrajā pasaules karā. New York: Smithmark Publishers, 1996. 216.
2. Enzo Angelucci and Peter Bowers. The American Fighter. Sparkford, Nr. Yeovil Somerset, 1987. 390.
3. David Mondey. 216.
4. Enzo Angelluci and Peter Bowers. 390.
5. William Green. Famous Fighters of the Second World War. New York: Doubleday and Company, Inc., 1967. 84.
6. Ibid. 85.
7. David Mondey. 217.
8. Lloyd S. Jones. US Fighters. Fallbrook, CA: Aero Publishers., 1975. 115.
9. Howard Mingos, ed. The Aircraft Year Book for 1943. New York: Aeronautical Chamber of Commerce, 1943. 273.
10. Roger A. Freeman. Thunderbolt. A documentary History of the P-47. Osceola, Wisconsin: Motorbooks International, 1992. 25.
Return To Aircraft Index.

© Larry Dwyer. Aviācijas vēstures tiešsaistes muzejs. Visas tiesības aizsargātas.
Created September 20, 1997. Updated February 4, 2021.


Saturs

Vārds aviation was coined by the French writer and former naval officer Gabriel La Landelle in 1863. [1] He derived the term from the verb avier (an unsuccessful neologism for "to fly"), itself derived from the Latin word avis ("bird") and the suffix -ation. [2]

Early beginnings Edit

There are early legends of human flight such as the stories of Icarus in Greek myth, Jamshid and Shah Kay Kāvus in Persian myth, [3] and the flying automaton of Archytas of Tarentum (428–347 BC). [4] Later, somewhat more credible claims of short-distance human flights appear, such as the winged flights of Abbas ibn Firnas (810–887), Eilmer of Malmesbury (11th century), and the hot-air Passarola of Bartholomeu Lourenço de Gusmão (1685–1724).

Lighter than air Edit

The modern age of aviation began with the first untethered human lighter-than-air flight on November 21, 1783, of a hot air balloon designed by the Montgolfier brothers. [5] The practicality of balloons was limited because they could only travel downwind. It was immediately recognized that a steerable, or dirigible, balloon was required. Jean-Pierre Blanchard flew the first human-powered dirigible in 1784 and crossed the English Channel in one in 1785.

Rigid airships became the first aircraft to transport passengers and cargo over great distances. The best known aircraft of this type were manufactured by the German Zeppelin company.

The most successful Zeppelin was the Graf Zeppelin. It flew over one million miles, including an around-the-world flight in August 1929. However, the dominance of the Zeppelins over the airplanes of that period, which had a range of only a few hundred miles, was diminishing as airplane design advanced. The "Golden Age" of the airships ended on May 6, 1937, when the Hindenburg caught fire, killing 36 people. The cause of the Hindenburg accident was initially blamed on the use of hydrogen instead of helium as the lift gas. An internal investigation by the manufacturer revealed that the coating used in the material covering the frame was highly flammable and allowed static electricity to build up in the airship. [6] Changes to the coating formulation reduced the risk of further Hindenburg type accidents. Although there have been periodic initiatives to revive their use, airships have seen only niche application since that time. [7]

Heavier than air Edit

In 1799, Sir George Cayley set forth the concept of the modern airplane as a fixed-wing flying machine with separate systems for lift, propulsion, and control. [8] [9] Early dirigible developments included machine-powered propulsion (Henri Giffard, 1852), rigid frames (David Schwarz, 1896) and improved speed and maneuverability (Alberto Santos-Dumont, 1901)

There are many competing claims for the earliest powered, heavier-than-air flight. The first recorded powered flight was carried out by Clément Ader on October 9, 1890, in his bat-winged, fully self-propelled fixed-wing aircraft, the Ader Éole. It was reportedly the first manned, powered, heavier-than-air flight of a significant distance (50 m (160 ft)) but insignificant altitude from level ground. [10] [11] [12] Seven years later, on 14 October 1897, Ader's Avion III was tested without success in front of two officials from the French War ministry. The report on the trials was not publicized until 1910, as they had been a military secret. In November 1906, Ader claimed to have made a successful flight on 14 October 1897, achieving an "uninterrupted flight" of around 300 metres (980 feet). Although widely believed at the time, these claims were later discredited. [13] [14]

The Wright brothers made the first successful powered, controlled and sustained airplane flight on December 17, 1903, a feat made possible by their invention of three-axis control. Only a decade later, at the start of World War I, heavier-than-air powered aircraft had become practical for reconnaissance, artillery spotting, and even attacks against ground positions.

Aircraft began to transport people and cargo as designs grew larger and more reliable. The Wright brothers took aloft the first passenger, Charles Furnas, one of their mechanics, on May 14, 1908. [15] [16]

During the 1920s and 1930s great progress was made in the field of aviation, including the first transatlantic flight of Alcock and Brown in 1919, Charles Lindbergh's solo transatlantic flight in 1927, and Charles Kingsford Smith's transpacific flight the following year. One of the most successful designs of this period was the Douglas DC-3, which became the first airliner to be profitable carrying passengers exclusively, starting the modern era of passenger airline service. By the beginning of World War II, many towns and cities had built airports, and there were numerous qualified pilots available. The war brought many innovations to aviation, including the first jet aircraft and the first liquid-fueled rockets.

After World War II, especially in North America, there was a boom in general aviation, both private and commercial, as thousands of pilots were released from military service and many inexpensive war-surplus transport and training aircraft became available. Manufacturers such as Cessna, Piper, and Beechcraft expanded production to provide light aircraft for the new middle-class market.

By the 1950s, the development of civil jets grew, beginning with the de Havilland Comet, though the first widely used passenger jet was the Boeing 707, because it was much more economical than other aircraft at that time. At the same time, turboprop propulsion began to appear for smaller commuter planes, making it possible to serve small-volume routes in a much wider range of weather conditions.

Since the 1960s composite material airframes and quieter, more efficient engines have become available, and Concorde provided supersonic passenger service for more than two decades, but the most important lasting innovations have taken place in instrumentation and control. The arrival of solid-state electronics, the Global Positioning System, satellite communications, and increasingly small and powerful computers and LED displays, have dramatically changed the cockpits of airliners and, increasingly, of smaller aircraft as well. Pilots can navigate much more accurately and view terrain, obstructions, and other nearby aircraft on a map or through synthetic vision, even at night or in low visibility.

On June 21, 2004, SpaceShipOne became the first privately funded aircraft to make a spaceflight, opening the possibility of an aviation market capable of leaving the Earth's atmosphere. Meanwhile, flying prototypes of aircraft powered by alternative fuels, such as ethanol, electricity, and even solar energy, are becoming more common.

Civil aviation Edit

Civil aviation includes all non-military flying, both general aviation and scheduled air transport.


How This Book Came to Be

Telling Wichita’s aviation story stands out as a highlight of our agency’s 30-year history. When we were selected in 2007 to create an aviation display for the new terminal at Wichita’s municipal airport, we committed ourselves to doing it justice. And getting it right.

Our first step: the creation of a powerhouse advisory board. We worked with area aircraft manufacturers, suppliers, historians and civic leaders. We sourced stories, double-checked facts and, more than once, served as arbiter for nuances in interpretations, memories and records. We fostered collaboration through an online forum, helping guarantee no unhappy post-production surprises.

Today, the result of our labors can be seen in three-dimensional, monumental displays that populate the waiting area and concourses within the beautiful Wichita Dwight D. Eisenhower National Airport terminal, which opened May 2015. And now you can read it in this book.


Skatīties video: airBaltic lidmašīnai pēc nosēšanās atslēdzas dzinēji (Janvāris 2022).