Vēstures aplādes

Fokker M.21

Fokker M.21

Fokker M.21

Fokker M.21 bija divplānu iznīcinātājs, kura pamatā bija iepriekšējais Fokker D.I, bet kuru darbināja 160 ZS Mercedes D.III dzinējs. Pēc iepriekšējo Fokker divplānu neveiksmes viņam tika dots pasūtījums 400 AEG C.IV divplānu, kas tika uzskatīti par pietiekami līdzīgiem viņa paša projektam, lai viņa darbaspēks varētu tos ražot bez problēmām. Ņemot vērā slikto apstrādi un materiālus, kas bieži sastopami Fokker ražošanas lidmašīnās, tas bija ļoti dāsns secinājums. AEG lidmašīnu darbināja 160 ZS dzinējs Mercedes D.III. Fokkers iepriekš bija mēģinājis izmantot šo dzinēju, lai uzlabotu Fokker D.I, taču viņa lidmašīnas vieglā konstrukcija nespēja tikt galā ar jaudīgāko dzinēju.

Strādājis pie AEG, Fokkers nolēma vēlreiz mēģināt izmantot jaudīgāko dzinēju. Fokker M.21 bija divu līkumu divplāksne ar taisniem vienāda garuma spārniem. Fizelāža ir sašaurinājusies līdz horizontālai naža malai, un tai ir pievienota komata formas stūre un horizontāla astes plakne. Tika izmantotas dažādas dzinēju pārsegu un dzenskrūves vērpēju kombinācijas, pirms Fokker apmetās uz noapaļota pārsega un bez vērpšanas.

M.21 iekļuva vācu armijas testēšanā 1916. gada oktobrī, un pēc virknes neveiksmju tika pieņemts kā Fokker D.IV. Sekoja turpmākās neveiksmes, un 1916. gada decembrī visas Fokker lidmašīnas tika izņemtas no frontes dienesta. D.IV kļūtu par treneri.

Grāmatas par Pirmo pasaules karu | Tematu rādītājs: Pirmais pasaules karš


Vēsture

20 gadu vecumā Entonijs Fokkers uzbūvēja savu sākotnējo lidmašīnu Spin (Zirneklis)-pirmā holandiešu uzbūvētā lidmašīna, kas lidoja savā mītnes zemē.

Izmantojot labākās iespējas Vācijā, viņš pārcēlās uz Berlīni, kur 1912. gadā nodibināja savu pirmo uzņēmumu, Fokker Aeroplanbau, vēlāk pārceļoties uz Gērrijas priekšpilsētu tieši uz dienvidrietumiem no Šverīnas, kur tika dibināts pašreizējais uzņēmums, kā Fokker Aviatik GmbH, 1912. gada 12. februārī. [1]

Pirmais pasaules karš

Fokker guva labumu no tā, ka bija pārdevis vairākas Fokker Spin monoplānas Vācijas valdībai un izveidoja rūpnīcu Vācijā, lai apgādātu Vācijas armiju. Viņa pirmais jaunais dizains vāciešiem, kas tika ražots jebkādā skaitā, bija Fokker M.5, kas bija nedaudz vairāk par Morane-Saulnier G kopiju, kas būvēts ar tērauda cauruli, nevis koksni fizelāžai, un ar nelielām izmaiņām stūres un šasijas kontūra un jauna aerofola sadaļa. [2] Kad saprata, ka ir vēlams šos skautus apbruņot ar ložmetēju, kas izšauj caur propelleri, Fokkers izstrādāja sinhronizācijas pārnesumu, kas līdzīgs Franca Šneidera patentētajam. [3]

Aprīkots ar šī pārnesuma izstrādāto versiju, M.5 kļuva par Fokker Eindecker, kas revolucionārā bruņojuma dēļ kļuva par vienu no visvairāk baidītajām lidmašīnām rietumu frontē, tā ieviešana noveda pie vācu gaisa pārākuma perioda, kas pazīstams kā Fokker Scourge, līdz līdzsvars tika atjaunots ar lidmašīnām, piemēram, Nieuport 11 un Airco DH.2.

Pirmā pasaules kara laikā Fokker inženieri strādāja pie Fokker-Leimberger-ārēji darbināmas 12 mucu Gatling lielgabala 7,92x57 mm lādiņā, kas spēj izšaut vairāk nekā 7200 apgr./min. [4]

Vēlāk kara laikā Vācijas valdība piespieda Fokker un Junkers ciešāk sadarboties, kā rezultātā tika izveidota Junkers-Fokker Aktiengesellschaft 1917. gada 20. oktobrī. Tā kā šī partnerība izrādījās apgrūtinoša, tā galu galā atkal tika izjukta. Līdz tam laikam dizainers Reinholds Platzs bija pielāgojis dažas Junkers dizaina koncepcijas, kā rezultātā nākamās desmitgades laikā abu šo ražotāju lidmašīnas bija vizuāli līdzīgas.

Daži no ievērojamiem veidiem, ko Fokker ražoja kara otrajā pusē, bija Fokker D.VI, Fokker Dr.I Dreidecker (Sarkanā barona kalns), Fokker D.VII (vienīgais lidaparāts, kas jebkad minēts tieši līgumā: visi DVII tika izraudzīti nodošanai sabiedrotajiem saskaņā ar pamiera līgumu) un Fokker D.VIII.

Atgriešanās Nīderlandē

1919. gadā Fokkers, samaksājot lielus atmaksājamos nodokļus (ieskaitot 14 250 000 marku ienākuma nodokli), [5] atgriezās Nīderlandē un ar Amsterdamas atbalstu nodibināja jaunu uzņēmumu netālu no Amsterdamas. Steenkolen Handels Vereniging, tagad pazīstams kā SHV Holdings. Viņš izvēlējās vārdu Nederlandse Vliegtuigenfabriek (Nīderlandes lidmašīnu rūpnīca), lai slēptu Fokker zīmolu viņa iesaistīšanās dēļ Pirmā pasaules kara laikā. Neskatoties uz stingrajiem atbruņošanās nosacījumiem Versaļas līgumā, Fokkers neatgriezās mājās tukšām rokām. 1919. gadā viņš noorganizēja eksporta atļauju un pāri Nīderlandes un Vācijas robežai nogādāja veselus sešus vilcienus ar detaļām un 180 veidu lidmašīnas, tostarp 117 Fokker C.I, D.VII un D.VIII. Šis sākotnējais krājums ļāva viņam ātri izveidot veikalu.

Pēc viņa uzņēmuma pārvietošanas daudzas Fokker C.I un C.IV militārās lidmašīnas tika piegādātas uz Krieviju, Rumāniju un joprojām slepeno Vācijas gaisa spēku. Panākumi nāca arī komerciālajā tirgū, izstrādājot Fokker F.VII-augstas spārna lidmašīnu, kas spēj uzņemt dažāda veida dzinējus. Fokkers turpināja projektēt un būvēt militārās lidmašīnas, piegādājot lidmašīnas Nīderlandes gaisa spēkiem. Ārvalstu militārie klienti galu galā bija Somija, Zviedrija, Dānija, Norvēģija, Šveice, Ungārija un Itālija. Šīs valstis iegādājās ievērojamu skaitu izlūkošanas lidmašīnu Fokker C.V, kas kļuva par Fokker galveno panākumu 20. gadu beigās un 30. gadu sākumā.

20. un 30. gadi: Fokkera krāšņuma periods

Pagājušā gadsimta divdesmitajos gados Fokker iegāja krāšņuma gados, līdz 20. gadu beigām kļūstot par pasaules lielāko lidmašīnu ražotāju. Tās lielākais panākums bija pasažieru lidmašīna F.VIIa/3m ar trimotoriem, kuru izmantoja 54 aviokompānijas visā pasaulē un 1936. gadā ieņēma 40 procentus no Amerikas tirgus. Tā dalījās Eiropas tirgū ar Junkers metāliskajām lidmašīnām, bet dominēja Amerikas tirgū līdz ieradās Ford Trimotor, kas kopēja Fokker F.VII un Junkers strukturālās koncepcijas aerodinamiskās iezīmes.

Nopietns trieciens Fokkera reputācijai radās pēc TWA Flight 599 katastrofas Kanzāzā, kad kļuva zināms, ka avāriju izraisīja koksnes puves izraisīta konstrukcijas kļūme. Bojāgājušo vidū bija arī Notre Dame leģendārais futbola treneris Knute Rockne, kas izraisīja plašu atspoguļojumu plašsaziņas līdzekļos un tehnisko izmeklēšanu. Tā rezultātā visi Fokkers tika ievietoti ASV, kā arī daudzi citi veidi, kas bija kopējuši Fokker spārnus.

1923. gadā Entonijs Fokkers pārcēlās uz Amerikas Savienotajām Valstīm, kur nodibināja sava uzņēmuma Amerikas filiāli - Atlantic Aircraft Corporation, 1927. gadā pārdēvējot par Fokker Aircraft Corporation of America. 1930. gadā šis uzņēmums apvienojās ar General Motors Corporation, un uzņēmuma jaunais nosaukums būtu General Aviation Manufacturing Corporation (kas savukārt apvienojās ar Ziemeļamerikas aviāciju un 1948. gadā tika atdalīta no GM). Gadu vēlāk, būdams neapmierināts ar to, ka ir pilnībā pakļauts GM vadībai, Fokkers atkāpās no amata. 1939. gada 23. decembrī Ņujorkā nomira Entonijs Fokers.

Otrais pasaules karš

Otrā pasaules kara sākumā daži Nīderlandes gaisa spēku G.1 un D.XXI spēja gūt ievērojamu uzvaru skaitu pret Luftwaffe bet daudzi tika iznīcināti uz zemes, pirms tos varēja izmantot.

Fokker rūpnīcas konfiscēja vācieši, un tās tika izmantotas Bücker Bü 181 celtniecībai Bestmann trenažieri un rezerves daļas Junkers Ju 52 transportam. Kara beigās vācieši rūpnīcas pilnībā atņēma un iznīcināja sabiedroto bombardēšana.

Pēc Otrā pasaules kara atjaunošana

Pēc kara atjaunošana izrādījās grūta. Tirgu pārpludināja lētas lidmašīnu pārpalikumi no kara. Uzņēmums piesardzīgi sāka būvēt planierus un autobusi un pārveidot Dakota transporta lidmašīnas civilām versijām. Tika uzbūvēti daži F25. Neskatoties uz to, trenažieris S-11 bija veiksmīgs, un to iegādājās vairāki gaisa spēki. S-14 Machtrainer kļuva par vienu no pirmajiem reaktīvo lidmašīnu trenažieriem, un, lai gan tas nebija veiksmīgs eksports, tas kalpoja vairāk nekā desmit gadus Nīderlandes Karaliskajos gaisa spēkos.

Blakus Šipholas lidostai netālu no Amsterdamas 1951. gadā tika uzcelta jauna rūpnīca. Tur saskaņā ar licenci tika uzbūvētas vairākas militārās lidmašīnas, tostarp divu reaktīvo lidmašīnu iznīcinātājs Gloster Meteor un lidmašīna Lockheed F-104 Starfighter. Otra ražošanas un apkopes iekārta tika izveidota Voensdrehtā.

1958. gadā tika ieviesta F-27 draudzība, Fokker veiksmīgākā pēckara lidmašīna. Nīderlandes valdība ieguldīja tās attīstībā 27 miljonus guldeņu. Ar Rolls-Royce Dart dzinēju tas kļuva par pasaulē vislabāk pārdoto turbopropelleru lidmašīnu, līdz 1986. gadam sasniedzot gandrīz 800 pārdotās vienības, tostarp 206 ar Fairchild licenci. Ir arī militārā versija F-27, karaspēks F-27.

1962. gadā F-27 sekoja stipendija F-28. Līdz ražošanas pārtraukšanai 1987. gadā kopumā tika uzbūvēts 241 dažādās versijās. Gan F-27, gan vēlāk F-28 apkalpoja Nīderlandes Karalisko lidojumu, princis Bernhards pats būdams pilots.

1969. gadā Fokkers piekrita aliansei ar Brēmenē bāzēto Vereinigte Flugtechnische Werke, ko kontrolē starptautiska kontrolakciju sabiedrība. Viņi sadarbojās ar neveiksmīgu reģionālo reaktīvo lidmašīnu VFW-614, no kuriem tikai 19 tika pārdoti. Šī sadarbība beidzās 1980. gada sākumā.

Fokker bija viens no galvenajiem partneriem konsorcijā F-16 Fighting Falcon (EPAF, Eiropas iesaistītie gaisa spēki), kas bija atbildīgs par šo iznīcinātāju ražošanu Beļģijas, Dānijas, Nīderlandes un Norvēģijas gaisa spēkiem. To veidoja uzņēmumi un valsts aģentūras no šīm četrām valstīm un ASV. F-16 tika samontēti Fokker un SABCA Beļģijā ar detaļām no piecām iesaistītajām valstīm.

Aviācija un kosmoss

1967. gadā Fokker uzsāka pieticīgas kosmosa nodaļas celtniecības daļas Eiropas satelītiem. Liels progress tika sasniegts 1968. gadā, kad Fokker kopā ar Philips un Nīderlandes universitātēm izstrādāja pirmo holandiešu satelītu (ANS). Tam sekoja otrs lielais satelītu projekts IRAS, kas veiksmīgi tika uzsākts 1983. gadā. Eiropas Kosmosa aģentūra (EKA) 1974. gada jūnijā nosauca konsorciju, kuru vadīja ERNO-VFW-Fokker GmbH, lai izveidotu Spacelab spiediena moduļus.

Pēc tam Fokker sniedza ieguldījumu daudzos Eiropas satelītu projektos, kā arī Ariane raķetē dažādos tās modeļos. Kopā ar Krievijas darbuzņēmēju viņi izstrādāja milzīgo izpletņu sistēmu Ariane 5 raķešu pastiprinātājiem, kas ļautu pastiprinātājiem droši atgriezties uz Zemes un tos izmantot atkārtoti.

Kosmosa nodaļa kļuva arvien neatkarīgāka, līdz tieši pirms Fokker bankrota 1996. gadā tā kļuva par pilnīgi patstāvīgu korporāciju, kas pēc kārtas pazīstama kā Fokker Space and Systems, Fokker Space un Dutch Space. 2006. gada 1. janvārī to pārņēma EADS-Space Transportation.

Fokker 50, Fokker 100 un Fokker 70

Pēc īsiem un neveiksmīgiem sadarbības centieniem ar McDonnell Douglas 1981. gadā Fokker uzsāka vērienīgu projektu, lai vienlaikus izstrādātu divas jaunas lidmašīnas. Fokker 50 bija pilnībā modernizēta F-27 versija, Fokker 100-jauna lidmašīna, kuras pamatā ir F-28. Tomēr attīstības izmaksām tika ļauts izkrist no kontroles, 1987. gadā gandrīz izslēdzot Fokkera darbību. Nīderlandes valdība viņus izglāba ar 212 miljoniem guldeņu, bet pieprasīja, lai Fokkers meklētu “stratēģisko partneri”, jo British Aerospace un DASA tika nosaukti par visticamākajiem kandidātiem. .

Sākotnējie Fokker 100 pārdošanas apjomi bija labi, tāpēc 1991. gadā Fokker sāka izstrādāt Fokker 70 - mazāku F100 versiju. Taču F70 pārdošanas apjoms nesasniedza gaidīto, un līdz tam laikam F100 bija spēcīga konkurence no Boeing un Airbus.

1992. gadā pēc ilga un grūta sarunu procesa Fokkers parakstīja līgumu ar DASA. Tomēr tas neatrisināja Fokker problēmas galvenokārt tāpēc, ka arī DASA mātesuzņēmumam Daimler-Benz bija jārisina savas organizatoriskās problēmas.

Bankrots

1996. gada 22. janvārī Daimler-Benz direktoru padome nolēma koncentrēties uz savu galveno automobiļu biznesu un pārtraukt saites ar Fokker. Nākamajā dienā Amsterdamas tiesa pagarināja kreditoru pagaidu aizsardzību. 15. martā Fokker uzņēmums tika pasludināts par bankrotējušu.

Tās uzņēmuma nodaļas, kas ražoja detaļas un veica tehniskās apkopes un remonta darbus, pārņēma Stork N.V., kas tagad ir pazīstama kā Stork Aerospace Group. Stork Fokker pastāv, lai uzturētu uzņēmuma esošo lidmašīnu atkārtotu mārketingu: tie atjauno un pārdod F50 un F100, un dažus F50 pārveidoja par lidmašīnām. Īpaši projekti ietvēra F50 Jūras patruļas varianta un F100 Executive Jet izstrādi. Par šo projektu Stārks saņēma 2005. gada "Aerospace Industry Award" kategoriju Gaisa transports no Starptautiskais lidojums žurnāls.

Citas uzņēmuma nodaļas, kas bija rentablas, turpināja darboties kā atsevišķi uzņēmumi, piemēram, Fokker Space (vēlāk holandiešu telpa) un Fokker Control Systems.

2009. gada novembrī Stork Aerospace mainīja nosaukumu uz Fokker Aerospace Group. Kopš 2011. gada Fokker Aerospace Group mainīja nosaukumu uz Fokker Technologies. Visām piecām Fokker Technologies biznesa vienībām ir Fokker nosaukums:

  • Fokkera aerostruktūras
  • Fokker Landing Gear
  • Fokker Elmo
  • Fokker lidaparātu pakalpojumi
  • Fokker pakalpojumi

Bijušās Fokker lidmašīnas Schipholā tika pārveidotas par Fokker Loģistikas parku. Viens no bijušajiem Fokker nomniekiem ir Fokker Services.

Tikmēr Rekkof Aircraft ("Fokker" atpakaļ) mēģina atsākt Fokker XF70 un XF100 ražošanu, ko atbalsta piegādātāji un aviokompānijas.


Fokkera draudi

Sākoties Pirmajam pasaules karam, militāristi uzskatīja lidmašīnu par neuzticamu rotaļlietu, kurai varētu būt vai nebūtu zināma vērtība izlūkošanai vai artilērijas novērošanai, ja vien tā zirgus nebaidīja. Patiesībā jaunās lidojošās mašīnas drīz vien pierādīja, ka var veikt cienījamu darbu abās lomās. Nākamais solis bija acīmredzams: lai neļautu ienaidniekam veikt tās pašas funkcijas, lidmašīnām jābūt spējīgām cīnīties savā starpā. Augsti virs izpostītās ainavas, prom no masu slepkavībām, dubļiem un kaujas lauka smaržas, bija sācies jauns kara veids.

Neapšaubāmi visu laiku izcilākais iznīcinātāju pilots un līderis bija viens no pirmajiem, jaunais vācietis Osvalds Boelke. (Viņš bija 25 gadus vecs, kad nomira.) Izpētes pilots kara sākumā viņš sāka lidot ar jaunajiem vienvietīgajiem iznīcinātājiem 1915. gadā kopā ar savu tautieti Maksu Immelmanu. Viņš vadīja to, ko briti sauca par Fokker Menace lidoja.

Trīs pamatfaktori izvirzīja Boelcke augstāk par saviem līdzcilvēkiem. Viņš bija lielisks vadītājs, ar spēku iedvesmot savus vīrus. Viņš bija veiksmīgs iznīcinātāju pilots, kara pirmās puses ranga dūzis. Vissvarīgākais bija tas, ka viņš bija oriģināls taktikas analītiķis un domātājs laikā, kad nebija pieredzes, uz kuras balstīties. Gandrīz trīs ceturtdaļas gadsimta vēlāk, neskatoties uz visiem tehniskajiem sasniegumiem, viņa gaisa kaujas noteikumi joprojām ir aktuāli.

Ja lieta šķiet pārspīlēta, ņemiet vērā, ka tad, kad Boelcke's cīņas karjera sākās, cīņa starp lidmašīnām bija nejauša lieta, konkursa dalībniekiem zinot tikai to, ko viņi gribēja darīt, bet viņiem nebija ne mazākās nojausmas, kā to sasniegt. Kad viņa karjera beidzās, nepilnus 18 mēnešus vēlāk, viņš cīņu pret gaisu pārcēla uz zinātni, kas balstījās uz formējumiem, nevis uz indivīdiem. Viņš īstenoja savas teorijas praksē un šajā laikā lika pamatu, uz kura visu citu tautu kaujinieku piloti veidoja savu taktiku.

Plaisa starp dūzi un vidējo iznīcinātāja pilotu ir ļoti plaša. Patiesībā var būt gandrīz vidējie iznīcinātāju piloti, tikai uzvarētāji un upuri. Nesenais analītiķis, kurš daudzus savus atklājumus balstīja uz Pirmā pasaules kara lidotājiem, ir secinājis, ka tikai vienam pilotam no katriem 15 ir lielākas iespējas nekā izdzīvot pirmajā izšķirošajā cīņā, bet pēc piecām šādām tikšanās reizēm viņa izdzīvošanas varbūtība palielinās par faktors 20. Tikai aptuveni 5 procenti iznīcinātāju kļūst par dūžiem, un šī niecīgā minoritāte mēdz iegūt lielus rezultātus uz savu mazāk apdāvināto pretinieku rēķina.

Mēs zinām, ka tas notiek, bet kāpēc? Kas atšķir tādus cilvēkus kā Osvalds Boelks no absolūtā vairākuma iznīcinātāju pilotu? Šī kvalitāte ir identificēta kā situatīvs apzināšanās (SA), un tagad tas ir izveidots kā Ace Factor. SA ir noslēpumainā sestā sajūta, kas ļauj pilotam izsekot visam apkārt notiekošajam sajauktā suņu kauju vidū. Kā majors Džons R. Boids, ASVF, to izteicis 1976. gada instruktāžā, un#8220Viņš, kurš spēj pārvarēt ātrāko pārmaiņu ātrumu, izdzīvo. programmas, bet dažiem pilotiem tas šķiet iedzimts. Tas noteikti bija Osvalda Boelcke, gaisa cīņu tēva.

Boelcke ieguva savu reputāciju Fokker Eindecker. Lidmašīnai, kas aprīkota ar vienu un vēlāk diviem ložmetējiem, kas šauj caur sinhronizēto dzenskrūves disku, kas tika ieviests 1915. gada vasarā, bija paredzēts tālejoši ietekmēt gaisa kaujas darbību un tas ļaus Vācijas gaisa dienestam Luftstreitkrafte sasniegt pārākuma mērs vairākus mēnešus. Visbiežāk izmantotais tips E.111 spēja pārvaldīt maksimālo ātrumu tikai 87 jūdzes stundā, tā griesti bija 11 500 pēdas, un 10 000 pēdu sasniegšana prasīja pusstundu. Bet tas bija tikpat labs vai labāks par lidmašīnu, kas pirmo reizi iebilda pret to. Tas varēja ienirt stāvā leņķī, nenolaižot spārnus, kas tolaik ne vienmēr bija ar lidmašīnām. Tipisks pretiniekiem bija Vickers FB.5, divvietīgs stūmējs divplāksnis, kura maksimālais ātrums bija tikai 70 jūdzes stundā un griesti bija 9000 pēdas, un tas prasīja 19 minūtes, lai cīnītos līdz 6500 pēdām.

Cik zināms, pirmais Fokker Eindecker operatīvais lidojums tika veikts 1915. gada 24. jūnijā, Boelcke vadībā. Šajā kara brīdī nebija kaujas eskadronu kā tādu, tikai nelielas divu vai trīs lidmašīnu vienības, kuru galvenais uzdevums bija aizsargāt artilērijas novērotājus. Sākumā bija pieejami daži Fokkeri, un viņiem bija tendence palikt savā līniju pusē. Bet, kā Boelcke teica jūlija vēstulē mājās, un#8220 sekas ir tādas, ka viņi nedara neko citu, kā vien dodas joirīdos ap mūsu līnijām un nekad nešauj uz ienaidnieku, turpretī man ir prieks saņemt labu iespaidu pret biedriem turpat. Nedrīkst gaidīt, kamēr viņi sastapsies, bet gan meklēt un sameklēt. ”

Neskatoties uz šo agresīvo attieksmi, izredzes bija mazas. Tikai 23. augustā Boelcke savā jaunajā vienvietīgajā vadīja izšķirošu cīņu, raidot dažus šāvienus pa Bristoles skautu, kurš vēlāk nonāca aiz savām līnijām. Makss Immelmans bija atklājis savu rezultātu apmēram trīs nedēļas agrāk, ievainojot britu BE.2c pilotu, kurš bija spiests nolaisties aiz Vācijas līnijām. Pēc tam temps pieauga, un līdz 1916. gada janvārim Boelcke un Immelmann bija paaugstinājuši savus rādītājus līdz astoņiem, un tad viņiem tika piešķirta Vācijas augstākā balva - Pour le Merite jeb Blue Max.

Pēc vēlāku laiku standartiem šis progress šķiet sāpīgi lēns, taču jāatceras, ka jaunie vācieši bija pionieri savā jomā un viņiem bija jāatrod labākās metodes ar izmēģinājumu un kļūdu palīdzību. Viņi bieži bija lidojuši kopā, un tika uzskatīts, ka no tā izriet kaujas pāris, kas strādā kā komanda. Šķiet, ka ir maz pierādījumu tam, ka tas tā bija, daudz ticamāk, ka viņi kopā lidoja, lai saņemtu savstarpēju atbalstu pret sabiedroto formējumiem, kas šajā laikā tika izmantoti, nevis mēģināja darboties kā komanda. Vēlāk Fokkers parasti medīja pa pāriem, bet pāris parasti sastāvēja no pieredzējuša pilota, kurš parādīja virves iesācējam, nevis organizētu komandu.

Immelmans, kurš Dzelzceļa korpusā bija sācis kā apakšvirsnieks, sākotnēji ieguva reputāciju, ka piezemējoties uzkrāja lidmašīnas - patiesībā šajās kaujas lidošanas pirmajās dienās to darīja gandrīz visi. Bet viņa galvenā pretenzija uz slavu slēpjas slavenajā manevrā, kas nes viņa vārdu. Būtībā Immelmann pagrieziens sastāv no ātra, niršanas uzbrukuma, kam seko tālummaiņas kāpums, stūrēšana pāri augšējai daļai, pēc tam elerona pagriešanās ceļā uz leju, lai ierindotos vēl vienā piespēlē. Šķiet, ka viņš bija pirmais pilots, kurš manevram konsekventi izmantoja vertikālo plakni, nevis horizontālo. Šķiet, ka šis atklājums ir bijis instinktīvs, nevis pamatots, un rezultātu sasniegšanai bija vajadzīgs lielisks laiks un attāluma novērtējums. Jebkurā gadījumā šķiet, ka Immelmana pagrieziens ir radījis lielāku iespaidu uz Karalisko lidojošo korpusu (RFC) saņemšanas galā nekā uz Vācijas gaisa dienesta aviatoriem, kuri ar to eksperimentēja. Laika gaitā RFC uzskatīja, ka katrs Fokkers, ar kuru viņi sastapušies, ir Immelmans.

Tā kā Boelcke šajā periodā biežāk lidoja pret frančiem, viņš nebija tik labi pazīstams britiem. Interesanti, ka viņš neatsaucas uz Immelmana pagriezienu, lai gan viņš, bez šaubām, ņēma vērā visus jauninājumus, kas varētu dot panākumus.

Viņa paša mācīšanās process noritēja ātri. 1915. gada 16. oktobrī viņam uzbruka francūzis Voisin, kurš tuvojās no priekšējās ceturtdaļas. “ Es mierīgi ļāvu viņam šaut prom, jo ​​divu pretinieku savstarpējais satikšanās ātrums samazina sitiena iespējamību praktiski līdz nullei, kā es jau esmu konstatējis ar biežu pieredzi …. ” , viņš iepumpēja 200 šāvienus franču mašīnā, kas nokrita vertikāli un ietriecās mežā. (Droši vien šajā laikā franču pilots mēģināja viņu izvilkt no debesīm ar kļūdu.)

29. decembrī viņš pievienojās lūžņiem starp Immelmanu un divām britu lidmašīnām. Kā tas bieži notiek, tikšanās pārvērtās divās cīņās viens pret vienu, un izveidojās virpuļojoša, pagrieziena suņu cīņa, kuras laikā tika zaudēts vairāk nekā 3000 pēdu augstums. Lai gan Boelcke sabojāja pretinieku, viņam beidzās munīcija. Kamēr viņš turpināja veikt fiktīvus uzbrukumus, lai sajauktu angļu lidotāju, Immelmans ienāca cīņā, atbrīvojies no sava pretinieka, taču viņš uzreiz cieta no iestrēguša lielgabala. Britu lidmašīnai, kaut arī gandrīz piespiestai pie zemes, izdevās aizbēgt pāri līnijām.

Boelcke ņēma vērā šīs cīņas mācību un 1916. gada 14. janvārī līdzīgās cīņās ar divvietīgu vietu viņš apzināti saglabāja savu munīciju, izšaujot tikai tad, kad viņa redzeslokā noteikti bija “on. ” Vairākas minūtes manevrējot, viņš neizšāva nevienu šāvienu. Beidzot radās izdevība, un labi mērķēts sprādziens lika Lielbritānijas mašīnai darboties. Bez jaudas tas piespiedu kārtā nolaidās starp tranšejas līnijām. Bet tam bija izdevies mīklu mīt Boelcke degvielas tvertne (un pat bija izlaidusi caurumu caur lodi caur piedurkni) tā, ka viņam arī nācās piespiest piezemēties.

Boelcke jau sāka parādīties kā analītisks domātājs un teorētiķis, kā arī kaujas pilots, un no 1915. gada novembra viņš sāka sūtīt ziņojumus par taktiku, organizāciju un aprīkojumu tieši štābam, ejot pa parastajiem kanāliem. Tas viņu atšķīra no Maksa Immelmaņa, ar kuru viņam bija draudzīga sāncensība. Abi vīrieši bija tehniski un mehāniski saliekti, taču šķiet, ka Boelcke daudz labāk apzinājās apkārt notiekošo debesīs un, vēl svarīgāk, kāpēc.

Ir ierakstīts viens no Boelcke's#8217s tehniskajiem ziņojumiem. Tas attiecas uz jauna Eindecker veiktspēju. Eindecker tika nepārtraukti uzlabots, līdz tas sasniedza E.IV variantu, kuram bija divkārša dzinēja jauda salīdzinājumā ar sākotnējiem E.I un E.11 tipiem un kurā bija divi ložmetēji, kas bija leņķī uz augšu par 15 ° no lidmašīnas ass. Makss Immelmans bija veiksmīgi izmantojis E.IV, taču Boelcke tas nebija pārsteigts. Savā ziņojumā viņš komentē, ka E.IV bija pārāk lēns un zaudēja pārāk lielu ātrumu kāpienā, un ka kāpšanas ātrums strauji samazinājās augstumā virs 10 000 pēdām. Arī manevrēšanas spēja bija slikta lielā rotējošā dzinēja radītā griezes momenta nelabvēlīgās ietekmes dēļ, un, viņaprāt, lielgabalu augšupvērstais leņķis nebija piemērots cīņai. Kamēr Immelmans turpināja izmantot E.IV ar ne mazāk kā trim ložmetējiem, tirdzniecības veiktspēju un manevrēšanas spēju ugunsdzēsības jomā, Boelcke ar prieku atgriezās pie sava E.III modeļa, kuru uzskatīja par piemērotāku kaujas transportlīdzekli. Tieši šī pilnīgā absorbcija ar visiem gaisa kaujas aspektiem padarīja viņu ne tikai par dūzi, bet arī par lielisku kaujas vadītāju.

No šī perioda izriet sava veida apgrieztā situācijas izpratne britu lidotāju vidū. Eindecker-tika atzīts par spēju pārspēt, izkāpt un pārspēt jebkuru RFC lidmašīnu ar labu rezervi-nopelnījis superlidotāja reputāciju. Sabiedroto zaudējumi gaisa cīņās, kas līdz šim bija niecīgi, dramatiski pieauga. Topošais ace James McCudden, lidojot kā novērotājs Morane parasolā, aprakstīja Eindecker kā garu tumši brūnu formu, kas diezgan stiepjas pa debesīm, un#8221 un “, kad tā nokļuva virs un aiz mūsu vidējās mašīnas, tā ienira uz tas visai pasaulei kā milzīgs vanags uz nelaimīga zvirbuļa. ” Šādi apraksti neko nedeva sabiedroto morālei, kas sasniedza zemu bēgumu. Pat tiem, kas atvairīja uzbrukumu - un to bija daudz -, bija tendence savus piedzīvojumus atstāstīt kā episku bēgšanu no mirstīgajām briesmām. Ekipāžas zaudēja vēlmi pretoties un bieži tika uzlauztas, mēģinot aizbēgt.

Tikai 1916. gada sākumā sabiedrotie spēja pretoties Fokkera draudiem. Viņi izveidoja savus pirmos kaujas izlūku vienības, kas ieradās frontē no 1916. gada februāra un sastāvēja no trim galvenajiem lidmašīnu veidiem. Viens no tiem bija britu Airco DH.2-vienvietīgs stūmējs divplāksnis, kas bruņots ar vienu Luisa pistoli. Tas varētu sasniegt 93 jūdzes stundā jūras līmenī, tā griesti bija 14 000 pēdu, un tas varēja uzkāpt līdz 6500 pēdām tikai 12 minūtēs. Absolūtā darbības izteiksmē tam bija tikai neliela priekšrocība salīdzinājumā ar E.III, bet tas bija daudz manevrējams. Otrs tips, FE.2b, bija divvietīgs stūmējs, kura veiktspēja bija aptuveni salīdzināma ar DH.2. Trešais veids, Nieuport Scout, bija viena sēdekļa traktora divplāksnis (tas nozīmē, ka tā dzenskrūve atradās priekšā), bruņots ar vienu Lūisa pistoli, kas uzstādīta uz augšējā spārna un šauj virs dzenskrūves diska. Tā maksimālais ātrums bija 107 jūdzes stundā, griesti - 17 400 pēdas, un tas varēja sasniegt 10 000 pēdu augstumu 9 minūtēs. Abi britu stūmēji turēja pārsvaru pār Fokker, un franču būvētais Nieuport to pilnībā pārspēja. Jaunu mašīnu iedrošināti, it īpaši briti sāka nest cīņu ienaidniekam.

Tā kā Boelcke šajā periodā joprojām bija saderinājies galvenokārt ar frančiem, Nieuport kļuva par galveno rūpju. Viņa 17. uzvara tika gūta 1916. gada 21. maijā, un tā notika uz jauno cīnītāju rēķina. Viņš to aprakstīja vēstulē mājās:

Divi Nieuports lidoja lielā augstumā to līniju tālākajā malā, bet es viņiem neuzbruka un#8230. Tad es redzēju divus Kaudronus, kuri līdz šim bija izvairījušies no manas uzmanības, klīstot zemāk. Kad es aizgāju uz vienu no viņiem un sāku šaut, es redzēju, kā viens no nīportiem ienirst pie manis un#8230 es atrāvos no Kaudroniem un nogrimu uz ziemeļiem, Nieuportam aiz muguras, uzskatot, ka neesmu viņu pamanījis, līdz viņš bija divsimt metru attālumā no manis - tad es pēkšņi iegāju pagriezienā un lidoja pret viņu -#8230.

Taču franču pilots pieļāva kļūdu: viņš lidoja taisni, dodot Boelcke vieglu sitienu no 100 metriem aizmugurē. Vācu kājnieki redzēja viņu avarējam. Šajā kontā ir vairāki interesanti punkti. Pirmkārt, Boelcke ’s nevēlas uzbrukt Nieuports no neizdevīga stāvokļa. Otrkārt, Boelcke ’s atzīst, ka viņš sākotnēji aizmirsa Caudrons, iespējams, tāpēc, ka viņu vairāk uztrauca briesmas no augšas. Treškārt, pat šaušanas laikā uz Kaudronu - darbība, kas prasa visu koncentrācijas unci - Boelcke joprojām spēja apzināties abu Nieuports radītos iespējamos draudus un reaģēt, tiklīdz kāds pret viņu vērsās. Ceturtkārt, Boelcke varēja iesniegt franču pilotam situācijas ainu, kāda tā nebija. Francūzis domāja, ka viņam ir pārsteiguma priekšrocība, un šķiet, ka viņš bija tik apjucis, ka pieļāva elementāru kļūdu - un samaksāja par to visaugstāko cenu. Boelcke visu laiku bija situācijas meistars, turpretim franču pilots tikai domāja, ka ir.

Pieaugošā franču lidmašīnu izmantošana lielos sastāvos izraisīja nepieciešamību pretoties tiem. Jūnijā Boelcke izveidoja pirmo kaujas eskadronu, ko sauca par Jagdstaffel (burtiski, “medību bars ”), pie Sivry Verdunas frontē. Lai gan tas nebija oficiāls veidojums, to var uzskatīt par to vienību priekšteci, kuras tika izveidotas nākamajā augustā un septembrī. Bet Boelcki tad pārņēma notikumi, no kuriem pirmais bija Immelmana nāve 18. jūnijā.

Kā tas bieži notiek, konti ir pretrunīgi. Immelmans cīnījās starp četriem Douai vienības Fokkeriem un septiņiem FE.2bs no RFC ’s Divdesmit piektais. Vācu kontos teikts, ka Immelmana sinhronizācijas pārnesumi neizdevās, un viņš nošāva savu dzenskrūvi. RFC reģistrē kaprāli Valleru, ložmetēju FE.2b, ar kuru lidoja leitnants Makkubins, un viņu notrieca. Jebkurā gadījumā Immelmans nebija cīņā, un galarezultāts bija 15, trīs atpaliekot no Boelcke.

Zaudējums bija liels trieciens Luftstreitkrafte, jo tas notika laikā, kad gaisa komandēšana strauji pārgāja sabiedrotajos. Tā rezultātā Boelcke bija pamatots - Vācijas virspavēlniecība nevēlējās zaudēt vēl vienu varoni. Dažas dienas vēlāk viņš tika nosūtīts uz austrumiem, lai novērotu notikuma vietu. Pirms aiziešanas viņš pēc Flugfeldchef pulkveža Tomsena pavēles sacerēja savus slavenos gaisa kaujas noteikumus, tā saukto Dicta Boelcke. Ir parādījusies vairāk nekā viena šo noteikumu versija, un vēlāk tās, iespējams, ir nedaudz izpušķotas. Tālāk ir sniegta versija, ko pulkvedis Tomsens devis profesoram Johanesam Verneram grāmatas sagatavošanai Vācijas bruņinieks:

  1. 1. Mēģiniet nodrošināt priekšrocības pirms uzbrukuma. Ja iespējams, turiet sauli aiz muguras.
  2. 2. Kad esat sācis, vienmēr veiciet uzbrukumu.
  3. 3. Uguns tikai no tuvas distances, un tikai tad, kad pretinieks pareizi atrodas jūsu redzeslokā.
  4. 4. Vienmēr turiet acis uz pretinieku, un nekad neļaujiet sevi maldināt ar maldiem.
  5. 5. Jebkurā uzbrukuma formā ir svarīgi uzbrukt pretiniekam no aizmugures.
  6. 6. Ja pretinieks ienirst pie jums, nemēģiniet izvairīties no viņa uzbrukuma, bet lidojiet pretī.
  7. 7. Kad esat pāri ienaidnieka līnijām, nekad neaizmirstiet savu atkāpšanās līniju.
  8. 8. Personālam: Uzbrukums pēc principa četrās vai sešās grupās. Kad cīņa sadalās virknē atsevišķu cīņu, parūpējies, lai vairāki neiet kopā viena pretinieka dēļ.

Lasot starp rindām, mēs varam redzēt apņēmīgu, bet piesardzīgu pilotu, kurš ir gatavs darīt visu, kas ir viņa spēkos, lai iekrautu kauliņus savā labā. Paši noteikumi ir elementāri, acīmredzot domāti iesācējiem. The “advantages before attacking,” for example, could have been expanded into a mini-chap­ter had Boelcke been so inclined, but only the sun is mentioned. In our own time it could have been written “Reduce the enemy’s SA!” Rules two and six stress determination, saying in effect, “Do not show that your resolve is weakening,” and “The best defense is a good offense.” Rules three and five are concerned with getting results: shoot­ing accurately at close range and with no deflection. The rest are pure situa­tional awareness: Do not be deceived remember your exit route and do not leave an opponent unengaged, because he may well use the time to look around and pick his target. The essence of the whole document can be summed up in two words: uzvarēt un survive.

The First World War was a time of learning, first how to use the new weapon, and then how best to apply it. Tactics played an ever more important role, and the formation leader now counted for more than the individual, leading his flight of Staffel in the care­ful jockeying and sparring for position before launching an attack. As the numbers of aircraft and the size of the formations increased, so did the confu­sion factor. Boelcke, for one, recog­nized that only by learning to minimize confusion could he keep the combat situation under control. The privileged few demonstrated an instinctive under­standing of this, while the better lead­ers tried to instill the basic principles into their followers. But Boelcke alone seems to have formalized those princi­ples into a code for air fighting, which in essence has stood the test of time.

In mid-August, having toured the Balkans and Turkey, Boelcke had reached Kovel, on the Russian front, when he received a telegram recalling him to the West to form one of the new Jagdstaffeln (Jastas for short). By Sep­tember 2 he was back in action, this time against the British over the Somme battlefield. He immediately brought down a DH.2 flown by Captain Robert Wilson–his 19th victory. It was now Germany’s turn to intro­duce new equipment that would re­verse the Allied, and particularly the British, air superiority. This was done with new biplanes , the Fokker and Hal­berstadt, and most of all with the Albatros D.II Scout. Armed with two Spandau machine guns firing through the propeller disk, the Albatros could top 109 mph and could get up to around 17,000 feet. Its initial climb rate was 3,280 feet in five min­utes. Against the Nieu­port 17 it was very closely matched, but had the advantage of greater weight of fire­ power. Boelcke’s Jasta 2 was equipped mainly with Albatroses and he would score almost all his final victories in that type of aircraft.

As pilots and aircraft trickled in, Boelcke launched into a thor­ough training program, aimed primarily at teamwork. As he stressed over and over, it did not matter who scored the victory as long as the Staffel won it. Instilling team spirit into a handpicked bunch of medal-hungry fighter pilots was not easy, and was at times downright exasperating. He was also the first leader to give what to­day would be called “dissimilar combat training,” stressing the weak points of the oppo­nent’s machines. This he backed up with practical demonstrations, using captured aircraft and laying down the best methods of dealing with them. For example: Although it was very ag­ile, the Vickers single-seater (really the DH.2) was noted for losing altitude during steep turns. It was best attacked from behind, where the pilot’s view was obstructed by the engine, and was also vulnerable to a zoom climb attack from behind and below. The Vickers two­ seater (the FE.2b) had a limited rear­ ward firing capability and thus was to be attacked from the rear, preferably from slightly below, but pilots were cautioned to get on its outside in a turning contest. The Nieuport, though fast and agile, generally lost altitude during prolonged turning. But in those days, what aircraft didn’t?

Jasta 2 commenced operations on September 16, and Boelcke worked his staff so hard that by the end of the month they had flown a total of 186 sorties, with 69 engagements and 25 victories, 10 of them scored by the maestro. Now the battlefield had be­come the classroom, with pre-takeoff instruction and an in­quest after each engage­ment. The instruction took, but even so, four pilots (one-third of the complement) were lost during this period. After the first major engage­ment, on September 17, Manfred von Richt­hofen, not yet an ace but still an experienced flier, described sighting the enemy: “Of course, Boelcke was the first to see them, for he saw more than most men.” To see first, to be aware of all circumstances­ whether targets, haz­ards, or potentialities­ this was the key to the ace pilot.

Previously, Boelcke had scored 19 vic­tories in roughly 10 months, most of them against French aircraft. From here on, all his victories were against British opponents, whose aggressive style gave him plenty of op­portunity to score, as well as some worrisome moments. “On Septem­ber 27,” he wrote,

I met seven En­glish machines, near B. I had start­ed on a patrol flight with four of my men, and we saw a squadron I first thought was German. When we met southwest of B., I saw they were enemy planes. We were lower and I changed my course. The English­ men passed us, flew over to us . . .then set out for their own front. However . . . we had reached their height and cut off their retreat. I gave the signal to attack, and a general battle started. I attacked one got too close ducked under him and, turning, saw an English­ man fall like a plummet.

That same day, Boelcke had an experi­ence that can only be described as weird:

As there were enough others left I picked out a new one. He tried to es­cape, but I followed him. I fired round after round into him. His stamina surprised me. I felt he should have fall­en long ago, but he kept going in the same circle. Final­ly, it got too much for me. I knew he was dead long ago, and by some freak, or due to elastic controls, he did not change his course. I flew quite close to him and saw the pilot lying dead, half out of his seat.

Over the final eight weeks of his life, he added another 21 hits to his tally, the 40th and last coming on October 26, just two days before his death. He wrote describing these victories in his always matter-of-fact-style.

About 4:45 seven of our machines, of which I had charge, attacked some English biplanes west of P[eronne]. I attacked one and wounded the observer, so he was unable to fire at me. At the second attack, the machine started to smoke. Both pilot and observer seemed dead. It fell into the second-line English trenches and burned up.

If it seems that his situational aware­ness deserted him at the last, this was probably due to fatigue. He had flown intensively over the previous eight weeks, and his final sortie was his sixth that day. Then came the midair colli­sion with one of his own men, Erwin Bohme (who would himself account for 24 planes before his own death). Bohme later described what happened that day:

[We] had just begun a game of chess…then, about 4:30 p.m., we were called to the front because there was an infantry attack going on. We soon attacked some English machines we found flying over Fiers they were fast single-seaters that defended themselves well.

In the ensuing wild battle of turns, that only let us get a few shots in for brief inter­vals, we tried to force the English down, by one after another of us bar­ring their way, a maneuver we had often practiced successfully. Boelcke and I had just got one En­glishman between us when another opponent, chased by friend Richthofen, cut across us. Quick as light­ning, Boelcke and I both dodged him, but for a moment our wings prevented us from seeing anything of one an­other–and that was the cause of it. How am I to de­scribe my sensations from the moment when Boelcke suddenly loomed up a few meters away on my right! He put his machine down and I pulled mine up, but we touched as we passed, and we both fell earthward. It was only just the faintest touch, but the terrific speed at which we were going made it into a violent impact. Des­tiny is generally cruelly stupid in her choices I only had a bit of my undercarriage ripped, but the ex­treme tip of his left wing was torn away.

After falling a couple of hundred meters I regained control…and was able to observe Boelcke…heading for our lines in a gentle glide, but dipping a bit on one side. But when he came into a layer of clouds in the lower re­gions, his machine dipped more and more, owing to the violent gusts there, and I had to look on while he failed to flatten out to land and crashed near a battery position….He must have been killed outright.

Oswald Boelcke, the man who did so much to make fighter combat a profes­sional activity rather than a sporting pursuit, died at the zenith of his pow­ers. He is the example against whom all fighter pilots, both aces and leaders, must be judged. What sort of man was he that he could achieve so much?

The surviving records depict him as calm and balanced, with few idiosyn­crasies except for going early to bed. He was a disciplinarian (both with him­self and with others), of a technical turn of mind, and he drank and smoked little. His letters home show that he enjoyed the eminence to which he had risen and the opportunity it afforded of meeting the highest in the land (although he was openly scornful of blatant publicity). A portrait emerges of a man without weakness, with a wry sense of humor as a saving grace. His face was dominated by his eyes, which were very large and pale blue.

Perhaps the closest insights we get are not from Boelcke’s own letters home, which were carefully composed so as not to alarm his parents, but from his star pupil, Manfred von Richthofen, who was recruited for Jasta 2 in Kovel. Richthofen, who had encountered Boelcke briefly in October 1915, de­scribed that first meeting: “I heard a knock on my door early in the morning, and there he stood, a big man wearing the Pour le Merite. ”

Boelcke was in fact not a big man. Photographs show him as being on the short side, as was Richthofen. How could Richthofen describe him as big? The answer is that Boelcke’s personal­ity made him seem larger. Richthofen also commented:

It is strange that everyone who came to know Boelcke imagined that he was his one true friend. I have met about forty of these “one true” friends of Boelcke, and each imagined that he indeed was un one true friend. . . . It was a strange phenomenon that I have observed only in Boelcke. He nev­er had a personal enemy. He was equally friendly to everyone, no more to one, no less to another.

As Bohme wrote to a friend less than a month before the fatal collision:

You admire our Boelcke. Who would not? But you admire in him only the successful hero you can know nothing of his remarkable personality. That is known to only the few who are privileged to share his life….It is most remarkable how [he] inspires every one of his students and carries them along….They will go wherever he leads….He is a born leader.

Boelcke remains an inscrutable charac­ter, just slightly too good to be true. MHQ

MICHAEL SPICK is a well-known British avia­tion authority. This article is adapted from his new book, The Ace Factor, published by the Naval Institute Press.

This article originally appeared in the Winter 1989 issue (Vol. 1, No. 2) of MHQ - militārais vēstures ceturkšņa žurnāls with the headline: The Fokker Menace

Vēlaties bagātīgi ilustrētu, augstākās kvalitātes drukas izdevumu MHQ piegādā tieši jums četras reizes gadā? Abonējiet tagad ar īpašiem ietaupījumiem!


Darbības vēsture [rediģēt | rediģēt avotu]

In 1936 a few Fokker D.XXIs were used by the Spanish Republic. Although the order by the ML-KNIL was cancelled, the Luchtvaartafdeling (Dutch Army Air Force before World War II) placed an order of 36 aircraft, which were all delivered in time to participate in the war against the Germans in May 1940. The Fokker D.XXI, although much slower and more lightly armed than the Bf 109, performed surprisingly well in dogfights, due to its maneuverability. It was also one of the few aircraft that could follow a Stuka bomber into its dive. Nonetheless, the numerical inferiority of the Luchtvaartafdeling salīdzinot ar Luftwaffe resulted in the destruction of most Dutch Fokker D.XXI fighters during the campaign. Some were captured during and after 15 May, but their fates, apart from their capture, are unknown. ΐ ]

The Fokker D.XXI performed better and for much longer in the Finnish Air Force, which had acquired a number of licence-built fighters prior to the start of the Winter War. Against the aircraft of the Soviet Air Force, the Fokker was more evenly matched, and its rugged design with a radial engine and fixed undercarriage made it very suitable for Finnish conditions. Later in the war, as newer models of Soviet fighters appeared, the Fokker D.XXI was underpowered and too lightly armed (with only four 7.92 mm/.312 in machine guns) to compete. Plans to arm the Fokkers with 20 mm cannons were dropped and only one fighter was armed as such (two 20 mm cannons and two 7.92 mm/.312 in machine guns). Another fighter was equipped with retractable landing gear, but due to less than anticipated performance improvement, wasn't continued in the series. During the Continuation War (1941–44) the Finnish State Aircraft Factory (Valtion Lentokonetehdas, VL) also built some 50 D.XXIs with the Swedish-built Pratt & Whitney R-1535 Twin Wasp Junior as the Bristol Mercury was in short supply. These can be identified by their longer cockpit glazing, smooth cowl, and large ventral air intake under the cowl. The fixed undercarriage lent itself to both unimproved runways and conversion to skis for winter use, both of which were advantages in the Finnish theater.

Several Finnish Air Force pilots became fighter aces with the Fokker D.XXI. The top scoring Fokker ace was Jorma Sarvanto who obtained 12 5/6 victories with the type. Many other future aces scored at least one victory with the Fokker. The highest scoring airframe was FK-110, with 10 victories. This aircraft survived the war and is on display at the Central Finland Aviation Museum.


Historical Events in 1993

    7th largest wrestling crowd (63,500-Tokyo Dome) Brian Lara scores his maiden Test century with 277 for the West Indies v Australia in drawn 3rd Test at the Sydney Cricket Ground Price is Right model Janice Pennington sues CBS for show accident

Hall of Fame

    Oil tanker MV Braer runs aground on the coast of the Shetland Islands, spilling 84,700 tons of crude oil Washington state executes Westley Allan Dodd by hanging (first legal hanging in America since 1965) Bill Wyman announces he will leave Rolling Stones Jean Mueller discovers comet Mueller/1993a 55 Kashmiri civilians are killed in Sopore, Jammu and Kashmir by Indian Border Security Force units The Fourth Republic of Ghana is inaugurated with Jerry Rawlings as President. Bosnian War: Bosnian Army launches a surprise attack on Kravica, a village in Srebrenica

Notikums no Interest

Jan 8 Michael Jordan's game-high 35 points leads Chicago to 120-95 win over Milwaukee gives him exactly 20,000 points in 620th game of his NBA career 2nd-fastest to reach milestone after Wilt Chamberlain (499)


Perfect design for commuter jets

Many readers will be familiar with the post-war Fokkers: the F27, F28, F50, F100 and F70. All of these excellent, reliable, economic aircraft were very modern in their day, but the Fokker 70 was the best of the bunch. Although Fokker only built 48 of these aircraft before it went bankrupt, the F70 paved the way towards a perfect design formula for commuter jets.

In keeping with history, KLM Cityhopper chose to operate its last Fokker flight out of the London, with an English captain at the controls. When flight KL1070 from London Heathrow shuts down its Rolls-Royce Tay engines at Schiphol, the Fokker era at KLM will come to an end. However, the special bond between KLM and Fokker will live on in memory. Looking back on this era, many of the events can be captured as “what if” questions.


Fokker M.21 - History

In 1910, through native intelligence, curiosity, ambition and inventiveness, and not through a classic technical education Anthony Fokker, the aircraft pioneer, designed and built his first aircraft, which was then considered to be the fastest, most stable aircraft in the world. Through the next fifteen years, from 1910 to 1935, aircraft designed and built by Fokker and his associated companies dominated the world of flying, exploration, record setting and air travel throughout the world. Fokker’s biggest success was the Fokker tri-motor passenger aircraft which dominated the European market until the arrival of the all metal aircraft brought out in the mid thirties by such American manufacturers as Douglas and Lockheed.

Anthony Fokker was born in Kediri, Java, The Dutch East Indies, in what is now Indonesia on April 6, 1890. His father was a tea and coffee planter. When Anthony was a boy the Fokker family returned to their native Holland and settled in Haarlem where Anthony received his elementary and high school education. As a teenager Anthony already had developed into a clever designer and builder. His parents allowed him to go to Germany to study automobile design and manufacture. While in Germany, Anthony became fascinated with flying machines which then had only been recently developed. The Kitty Hawk flights were very recent history. Also the aircraft of those days were simple but ingenious contraptions. A young inventive person such as Anthony obviously could relate to them.

By the time he was 20 years old, while still in Germany, Anthony designed, developed and built his first aircraft, and then taught himself how to fly it. Again keep in mind at that time, 1910, the aircraft industry had not even been started. It was still very much in the experimentation phase. In 1911, with family money he was able to go into the aircraft building business. His first commercial design was named “Die Spinne”, in Dutch “De Spin” and in English “The Spider”. The plane immediately won him recognition, not only in Germany, but throughout the international technical world.

By the start of the First World War, Fokker’s aircraft were in immediate demand and quickly the German Air Corps became his biggest customer. The German government forced the big Junkers industrial firm to work with Fokker on the building of the Fokker designs. The success of the German Air Corps in the First World War forced attention by all governments to the importance of aircraft as part of the defense of their countries.

Following the war, Fokker was able to move out of Germany, which now no longer was that promising economically or industrially. He was able to move much of his aircraft making equipment and inventory out of Germany to Holland. There he established an aircraft factory. However, he realized that the future of the aircraft industry, at least in the near term, was in the United States. So in 1922 he moved to the U.S. with the intent to start building aircraft there. He founded the Atlantic Aircraft company which later became General Aviation Corporation. He also became an American citizen.

It was during this time that he developed his now famous Fokker tri-motor aircraft which became the workhorse of the rapidly developing air travel industry. These rugged planes were also used extensively by the explorers of that age. It was a U.S. Air Corps Fokker T-2 which made the first non-stop transcontinental trip from New York to San Diego. Also the explorer Richard E. Byrd used a Fokker aircraft to make the first flight over both the North and South Poles.

During the depression, in the 1930s, Fokker returned to Holland to focus more on his Dutch possessions. He traveled back and forth between the U.S. and Europe and became one of the first global industrialists. While in the U.S., in 1939 he had some minor surgery done in a New York hospital. The surgery’s side effects caused an infection from which he died. He was only 49 years old at that time. The man who had been the pioneer in the aircraft building industry, the man who was the founder of air transport as we know it today, died of a minor infection, at a time when the age of antibiotics was still at an early stage.

Fokker’s planes made history on many occasions. The early examples center around the famous German Air Corps ace, Manfred Von Richthofen, known as the Red Baron. He was the feared German Air Corps pilot who downed many aircraft from the Western Allies. What is not always known is that the Red Baron was able to accomplish what he did because of the aircraft designed and built by Fokker.

Other famous exploits made with Fokker-built aircraft are by the following three flight pioneers. All three used the same aircraft, the Fokker F.VII, which says a lot for its reliability at that time. Richard E. Byrd made his first trans-Atlantic flight from New York City to Paris in1927. Amelia Earhart became the first woman to fly across the Atlantic in 1928. And Charles Kingsforth-Smith completed his first trans-Pacific flight, also in 1928. All three successful flights were made in the same Fokker model aircraft.

E-GRĀMATAS PIEEJAMAS NO AMAZON GOOGLE: Kindle Store Pegels

PROMINENT DUTCH AMERICANS, AKTUĀLĀ UN VĒSTURE

ASTOŅAS PROMENTĀLĀS VĀCU AMERIKĀŅU ĢIMENES: ROOSEVELTS, VANDERBILTS UN CITI, 2015

Piecpadsmit populāras VĀCIJAS AMERIKĀŅU ĢIMENES: VAN BURENS, KOCH BROTHERS, VOORHEES UN CITI, 2015


Zgodovina [ uredi | uredi kodo ]

Pri dvajsetih je Anthony Fokker zgradil sovje prvo letalo Spin. Prvo zgrajeno nizozemsko letalo. Zaradi boljših pogojev v Nemčiji, se je preselil v Berlin, kjer je ustanovil svoje prvo podjetje Fokker Aeroplanbau, ki se je pozneje preselila v Görries, južnozahodno od Schwerina. Tam je leta 1912 ustanovil trenunto družbo Fokker Aviatik GmbH. Ώ]

Prva svetovna vojna [ uredi | uredi kodo ]

Fokker je prodal veliko enokrilnikov nemški vladi in tam tudi ustanovil tovarno. Prvo številčno proizvajano letalo je bilo Fokker M.5, sicer izboljšana kopija Morane-Saulnier G. ΐ] . V nemški vojski se je M.5 imenoval A III in je bil dokaj uspešen, uporabljal pa se je kot izvidniško letalo. Fokker je ugotovil, da je pametno oborožiti ta letala s strojnico, zato je razvil sinhronski sistem za streljanje skozi propeler. Tako oboroženi A III je Fokker razvil v verzijo Fokkerjev enokrilnik, eno izmed najbolj uspešnih letal na zahodni fronti začetnega obdobja. Z njim so imele nemške letalske sile nekaj časa prednost, do pojava Nieuport 11 in Airco DH.2 leta 1916.

Med vojno so Fokkerjevi inženirji delali na Fokker-Leimberger, z 12 cevnim Gatling topom, s hitrostjo streljanja 7200 nabojev v minuti. Α ]

Pozneje je nemška vlada prisilila Fokkerja in Junkersa v bližje sodelovanje. Tako so leta 1917 ustanovili Junkers-Fokker Aktiengesellschaft, ki pa je kmalu propadlo. V naslednjem desetletju se je na Fokkerjevih letalih videlo določene podobnosti z Junkersovimi letali, ki so bili v marsičem naprednejši in jih je Fokker posnemal. Po vojni sta si bila na trgu potniških letal ravno tadva največja konkurenta.

Nemški letalski as Manfred von Richthofen, znan kot Rdeči baron, je letel na trokrilniku Fokker Dr.I in z njim dosegel nekaj od 80 zmag.


Up in the sky

Exactly 106 years, one month and six days after Fokker’s pioneering flight, I find myself at that historical site once more: the St. Bavo Church in Haarlem. When I look up, I can well imagine what a sight and sound it must have been back then.

When I step into the church on this special day (Friday the 6th of October), I hear the familiar theme tune of the animated movie “Up”. A bunch of balloons is floating around the church, carrying a tiny package. Inside it is KLM’s 98 th Delftware miniature house. The audience looks up in breathless awe, heaving a sigh of relief when KLM CEO Pieter Elbers has the package safely in his hands. No doubt Anthony Fokker breathed a similar sigh of relief 106 years ago, when he landed safely back on terra firma once more.


What the Red Baron Never Knew

The “flying machine,” born only a decade before World War I, matured swiftly during its teenage years. By the end of the Great War, aviation had already adopted nearly every major feature that would characterize military and civil airplanes for the next three decades. Cecil Lewis, a British fighter pilot whose memoir Sagittarius Rising is a classic of the era, wrote, “Every new machine was an experiment, obsolete in the eyes of the designer before it was completed, so feverishly and rapidly did knowledge progress.” No other period in the history of aviation has seen such rapid evolution.

No šī stāsta

Pilots of the Sopwith Camel complained that the engine, guns, fuel tank, and pilot were clustered too close. They didn't know the airplane's very shape generated drag that hampered its performance. (NASM (SI Neg. #85-11029)) Plots of pressure surrounding the wings of a Sopwith Camel show both the concentration of low pressure on the upper wing and the loss of lift near the wingtips, which is due to air spilling around the tips. (AeroLogic) The view of this captured Fokker D.VII, idling at Bolling Field in Washington, D.C., after the war, showcases the fixed vertical fin. (NASM (SI Neg. #88-14933)) The analysis above shows that the switch to fin and rudder had almost no effect on maneuverability. (AeroLogic) Without computer analysis, wing strength sometimes had to be proved by more conventional methods. (NASM (SI Neg. #98-15116)) The Sopwith Camel's very shape generated drag that hampered its performance. (AeroLogic) A pair of German D.VIIs hunt for prey. With 160-horsepower engines and a fuselage of steel tubing, they could survive the rigors of aerial combat. (NASM (SI Neg. #77-54)) Baron Manfred von Richthofen's Fokker Dr.I had a good reputation, but a closer look proves the middle wing was nearly worthless. (NASM (SI Neg. #00119750))

Photo Gallery

Most of the improvements emerged from trial and error. But what if designers during the first World War had had the tools for simulation and analysis that are available today? Many of the errors would have been avoided had the firms of Fokker, Sopwith, Nieuport, and the rest had a few desktop computers.

The first error, made with the first airplane, was soon corrected. When Wilbur Wright took the Flyer on a sales tour of Europe in 1908, the virtuosity and self-assurance of his daily demonstrations stirred up a fever of renewed aviation activity among the Europeans. But the very next year, Frenchman Louis Blériot flew across the English Channel in an airplane whose configuration looked nothing at all like the Wrights’. The world abandoned the Wrights’ design, an unstable canard biplane with pusher propellers and a central engine, promptly and without regret. Blériot’s design—single wing, direct-drive engine in front, tail in back—foretold all the best design conventions of the next half-century.

The airplane that crossed the channel was Blériot’s 11th creation, and none of the previous 10 had looked much like it or, for that matter, like one another. While the Wrights had painstakingly refined one idea through study and experiment, Blériot seems to have randomly caromed from one design to the next, inspired by a series of unconnected ideas, until he chanced upon one that worked. Now if he had had a PC… An elementary analysis calculating pressure distributions could perhaps have saved him the trouble of the first 10 discarded designs.

The first great fighter of World War I was essentially an improved copy of the Blériot XI—a sportsman’s airplane equipped with a gun. Called the Eindecker—the name means “monoplane”—it was designed by Anthony Fokker, a young Dutch engineer, pilot, and entrepreneur living in Germany. The Eindecker had an “interrupter” system, enabling its fixed, forward-pointing machine gun to fire through the propeller without chopping the blades off. (One of the mysteries of the history of technology is the inability of the British and French, who could build both engines and machine guns, to quickly contrive a satisfactory way to synchronize them.)

Mainly because of its superior armament, the Eindecker ruled the skies above the trenches during the first year of the air war. Newspapers on the Allied side spoke of the “Fokker Scourge.” That such a rudimentary and wayward machine could be the dominant fighter of its era only shows how primitive aviation still was at the start of the war.

By 1916, the Allies were producing fighters superior to the Eindecker, and the Fokker Scourge came to an end. The new formula, exemplified by the Allies’ various Sopwith and Nieuport models, was a wire-braced biplane with thin, essentially rectangular wings. The superior rigidity of the bridge-like wing structure enabled higher speeds and more agility, great advancements for dogfighting.

Then British builder Thomas Sopwith produced a triplane. To enhance pilot visibility, he narrowed the wing’s chord—the distance from leading to trailing edge—and, intending to replace wing area lost, added a third skinny wing. The Sopwith Triplane was a pleasant-flying, stable, and even warm and cozy airplane—not a small concern when pilots prowled at 18,000 feet. A brief but intense international flurry of triplane designing followed. However, the only model to reach the front was the Fokker Dr.I. The “Dr” stood for Dreidecker, or triplane.

Even though Baron Manfred von Richthofen scored a number of victories in this triplane, three wings was a bad idea (see “Fokker’s Inefficient Triplane,” p. 29). No doubt it seemed to many that more wing area would mean more lift, and therefore a better rate of climb, but the rate is determined by weight, power, and wingspan.

An aerodynamicist at the Massachusetts Institute of Technology, Jerome Hunsaker, saw the fallacy of the triplane arrangement and in 1916 published a critique of it. According to Leon Bennett, whose book Three Wings for the Red Baron explores the triplane phenomenon at length, a German translation of Hunsaker’s work “did much to dampen triplane hopes.” Nevertheless, hundreds of Fokker Triplanes were built, and a reputation of high performance—especially rapid climb—grew up around them. Von Richthofen, their staunchest advocate, claimed that his triplane could “climb like a monkey and maneuver like a devil.”


Skatīties video: I Tried To Warn You. Elon Musks Last Warning 2021 (Decembris 2021).